以牙还牙！欧美故意不给中国C919发适航证，就是想卡住国产大飞机的脖子。 C919项目启动于2008年，中国商用飞机有限责任公司承担起研制任务。吴光辉从那时起担任总设计师，带领团队攻克了一系列核心技术难题。飞机采用先进的气动布局和航电系统，定位为150座级窄体客机，直接对标国际主流机型。2017年5月，它完成首飞，此后通过数千架次的试飞验证，逐步成熟。2022年9月，民航局颁发型号合格证，同年12月首架交付东航，2023年5月正式开启商业运营，首条航线是上海到北京。 这些年，C919在国内的表现有目共睹。东航、国航、南航三大航空公司陆续接收飞机并投入使用。截至2025年底，交付数量达到约15架，虽然生产爬坡遇到供应链压力，但2026年计划提升到28架以上。订单总量超过1200架，绝大部分来自国内市场。这说明，在自家天空里，C919已经站稳脚跟，油耗和维护成本方面的优势也逐渐显现出来，为航空公司带来实实在在的效益。 与此同时，走向国际的路却布满障碍。2019年C919向欧洲航空安全局申请认证，2023年重启技术交流。2026年1月，EASA飞行员在上海浦东机场使用东航执飞的C919进行了验证飞行，这是一次重要进展。但EASA负责人明确表示，从2025年算起，整个过程还需要三到六年，也就是可能到2028至2031年才能完成。FAA方面则尚未启动类似程序。这样的时间跨度，远超以往对成熟制造商的审查周期，让外界不禁质疑其中是否有保护自身航空产业的考虑。 而C919的价格和运营经济性具有明显竞争力，比同级别机型更具吸引力。如果顺利进入国际市场，势必对波音和空客形成冲击。欧美监管机构迟迟不给适航证，本质上就是想把这个新兴对手挡在门外，维护长期以来的市场格局。中国没有坐等，而是采取务实举措。在贸易摩擦加剧的背景下，国内航空公司暂停接收波音新飞机的交付，这是一种对等的回应。航空业高度全球化，谁也离不开谁，但中国用实际行动表明，不会任由单方面卡脖子。 与此同时，C919把目光投向更广阔的空间。东南亚地区机场条件多样，中国民航局正在研究调整相关规定，让飞机能适应更多窄跑道，这将为进入当地市场创造条件。新加坡航空展上，COMAC积极展示C919，区域内多家航空公司表达了兴趣。依靠国内大市场的培育，加上在新兴经济体中的推广，C919的生产规模和供应链本土化水平都在稳步提升。发动机等关键部件的国产化工作也在推进，这为长远发展打下基础。 C919的故事告诉人们，技术封锁从来挡不住自立自强的脚步。中国航空工业从跟跑到并跑，再到局部领跑，靠的就是一步一个脚印的积累。欧美如果继续拖延适航证，只会让更多国家看到中国产品的可靠性和性价比。
