今天回老家了。
在高铁站留意到一件事：车站里屏幕上高铁班次的调度堪比地铁。
图1 是深圳北站，图2是广州南站。
单看广州南站的大屏幕上，G字头、D字头的列车信息密密麻麻，平均一分钟就有一班车开出。
你很难想像，这种速度几乎接近了深圳地铁早高峰的速度。
我去看了一下数据，2026年春运，广州南站日均开行营业列车最高可达1300趟，平均下来不到两分钟就要发一班车。深圳北站也是如此，2025年到发旅客1.27亿人次，稳居全国第三。
就是大家知道为什么广州南站、深圳北站能做到这样子调度能力吗？
我想给大家说件发生在十七年前的广州火车站的事。
2008年1月，一场百年一遇的冰雪灾害席卷南方。京广铁路供电接触网频繁断电，北上列车全面瘫痪。广州火车站瞬间从交通枢纽变成巨大的「堰塞湖」，40万旅客滞留在站前广场及周边，在零上5摄氏度的湿冷天气里，等了整整11天。
那时候没有高铁，绿皮车是唯一的希望，但希望迟迟不来。人群越聚越多，从4万容量的车站硬塞进40万人，广场上的七个雨棚下挤了近十万人，在寒风中打地铺过夜。食物和饮用水迅速短缺，一桶方便面被炒到100元，一瓶矿泉水卖到10块。
广州市后来反思：「这次针对春运的应急预案，无疑是滞后的，是慌张且落后的。」
于是，2008年那场雪灾就成了中国基建的转折点。
痛定思痛。到2025年，全国高铁运营里程突破4.5万公里，占全球高铁总里程的三分之二以上。「八纵八横」高铁网已建成3.64万公里，京广高铁将北京到广州的旅程从40小时压缩到7.5小时。
上面是硬件部分，而真正让广州南站、深圳北站实现「地铁化」发车的，是后面支撑的调度系统。
中国高铁采用的是全球领先的CTCS（中国列车运行控制系统），能够实现对列车的实时精准控制。广州南站今年春运上线的「同站台作业盯控模块」，当站台人数超出设定阈值的时候，系统会提前推送信息，自动增派人员疏导。
这也就意味着，1300趟列车、日均53.4万人次的到发客流，几乎是靠算法在调度。事实上，高铁3分钟连发追踪技术已经在沪杭高铁上成为现实，列车之间的安全间隔被压缩到极限，却丝毫不影响安全。
这种密度，这种精度，全世界找不出第二家。
我知道肯定会有人发问：「2008年的冰雪灾害如果再来一次，现在的系统扛得住吗？」
能，而且是必须能。
现在广州南站连接的武广、贵广、南广高铁，全部配备了防灾安全监控系统，能实时监测风速、雨量、雪深，自动触发限速或停车指令。2008年那种因为接触网结冰导致全线瘫痪的情况，今天已经很难重演。
并且，现在的运力储备是当年的数倍。
2026年春运，广州南站预计到发旅客2135万人次，是2008年广州火车站滞留人数的50多倍。但现在的广州南站，有15个站台、28条到发线，接发列车能力是当年老广州站的近十倍。
哪怕是遇到极端情况，高铁网络可以通过调度指挥系统，在几分钟内调整运行图，分流到广州白云站、广州东站、甚至深圳北站等等。
2008年那种「把所有鸡蛋放在一个篮子里」的被动局面，彻底成了历史。
我给大家看下数据就知道变化有多夸张。
2008年，中国铁路春运日均发送旅客约500万人次。2026年春运，仅广铁集团预计发送旅客就达3660万人次，全国铁路春运40天预计发送旅客5.1亿人次。（图6）
十七年时间，运力翻了十倍，但拥挤、滞留这些词，已经很少出现在春运的新闻报道里。
这些变化，都是实打实的技术和基建在兜底。
广州南站和深圳北站的「地铁化」运营，本质上是中国高铁系统整体实力的缩影。
从2008年的40万人被困11天，到2026年一分钟发一班车、日均吞吐50多万人次，这背后不是简单的修了几条铁路，而是一整套涵盖工程建设、装备制造、调度指挥、应急管理的体系化突破。
其实现在网上不少人都在讨论：中国高铁有没有经济效益？
那并不是最重要的。
因为中国已经把高铁发车间隔干到了地铁级别。
这种能力，这种效率，才是「基建狂魔」的目的。我们不光是建得快，还要建完之后，还能让这套系统在高强度运转下滴水不漏。
现在刚好是2026年春运高峰，我看早上五点多的深圳北站检票口前依然排着长队，但队伍在移动，人群在流动，没有人需要在寒风中等待11天。
十七年前的那个冬天，永远不会再重现。
今天我们享受到了高铁带来的便利，也得记住，这是中国高铁最感动人民的地方。
它不只是让你快，更是让你不再经历那种慢带来的苦难。
