恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 恒河在印度被称作母亲河，全长2525公里，年径流量充足，流经的区域又是印度人口最密集的地带，按常理来说，这样的大河完全能成为带动经济的黄金水道。可现实情况却完全相反，恒河的年货运量最高只有1600万吨，连我国长江货运量的1/286都达不到，印度全国的内河航运量在总货运量中的占比还不到2%，在国家物流体系里几乎可以忽略不计。 很多人觉得是印度不愿意治理，或是河道淤泥太多，其实根本原因不在这，恒河失去航运能力，早在英国殖民时期就被埋下了祸根，最关键的是，恒河的出海口和三角洲，根本不在印度境内。 英国从1757年开始逐步殖民印度，在长达近两百年的殖民统治里，殖民者从来没有想过帮印度发展内河航运。当时英国的核心目的是掠夺印度的棉花、黄麻、粮食等原材料，再把英国的工业品卖到印度，海运是最直接的掠夺方式，内河航运对他们来说毫无用处。 为了更快把内陆的原材料运到沿海港口，英国殖民者把全部资金和精力都投在了铁路建设上，从19世纪中期开始，印度的铁路网快速铺开，铁路能直达港口，运输效率远高于当时的天然河道，英国便彻底放弃了恒河航运的建设。 英国不仅不建设恒河航运，还故意留下了很多阻碍通航的设施。殖民者在恒河干流上修建了大量低净空的铁路桥和拦河闸，这些设施修建时只考虑防洪和铁路通行，完全没有预留大型船舶的通航空间，即便后续有船只想在恒河行驶，也会被这些设施挡住去路。 恒河的航运条件就这样被一步步破坏，河道常年无人疏浚，泥沙越积越多，原本能通行小船的河段，慢慢变成了浅滩。 1947年，英国结束殖民统治准备撤离，临走前推出了蒙巴顿方案，强行将英属印度分为印度和巴基斯坦两个国家，这一划分直接给恒河航运判了死刑。 英国在划边界时，故意把恒河最关键的下游河段、整个恒河三角洲以及所有出海口，全部划给了东巴基斯坦，印度只拿到了恒河的中上游河段。一条河流想要具备完整的航运能力，必须有畅通的入海口，能连接海洋实现货物转运，恒河的主干流在印度，可出海的通道却在别国手中，从根源上切断了航运发展的可能。 印度独立之后，也意识到了恒河航运的重要性，想要整治河道、清理淤泥，可因为出海口不在自己境内，所有治理工作都无法落地。恒河的泥沙主要淤积在下游三角洲地带，印度只能清理国内河段的淤泥，下游的淤泥无人治理，河道越来越浅，就算印度国内的河段清理干净，船只行驶到下游也会搁浅，根本无法抵达海洋。 而且印度和东巴基斯坦在水资源分配上一直存在矛盾，印度在边境修建水利设施拦截河水，导致下游水量减少，河道淤积问题更加严重，两国根本无法合作开展航运治理。 1971年，东巴基斯坦正式独立，成立孟加拉国，恒河三角洲和全部出海口彻底成为孟加拉国的领土，恒河航运的最后一点希望也彻底破灭。 印度就算投入再多资金清理国内河道，也无法改变出海口归属别国的事实，船只从印度恒河河段出发，想要出海必须进入孟加拉国境内，跨境航运需要两国长期协调合作，可印孟两国在恒河水资源分配上的矛盾始终没有解决，1996年两国签署了恒河河水分配条约，可在实际执行中经常出现分歧，联合疏浚河道、统一规划航道的工作根本无法推进。 近十几年，印度多次推出恒河航运治理计划，2014年启动了国家水道一号项目，投入大量资金清理恒河淤泥，修建小型码头，想要盘活恒河航运。2026年印度还专门拨款千亿卢比，计划在恒河沿岸修建船舶维修中心，可这些投入最终都打了水漂。 国内河段的淤泥刚清理完成，短短几个月就会被新的泥沙覆盖，恒河下游在孟加拉国境内，印度没有主权进行治理，三角洲的河道每年都会抬高，大型货轮根本无法通行。印度花了大价钱整治，却始终绕不开出海口不在境内的核心问题，所有努力都只是无用功。 反观我国的长江，全长6363公里，和恒河一样是人口密集区域的母亲河，长江全流域都在我国境内，出海口位于上海，能直接连接海洋。 我国对长江进行统一规划治理，持续疏浚河道、修建港口和船闸，打通了所有通航阻碍，让长江成为世界货运量最高的黄金水道，2023年长江干支流货运量达到64.5亿吨，承担了大量的物流运输，带动了沿岸城市的发展。 恒河不是没有成为黄金水道的天然条件，而是被英国殖民统治彻底毁掉了发展可能。英国为了掠夺资源放弃航运建设，撤离时又故意拆分领土，把恒河最关键的出海口划给别国，给印度留下了无法解决的历史遗留问题。 印度即便想要改变现状，也无法突破地缘的限制，花再多钱清淤泥，也抵不上出海口不在境内的致命缺陷。直到今天，恒河依旧只能承担少量小型船只运输，无法发挥航运价值，这条印度的母亲河，终究没能成为带动国家经济的水上大动脉。
