一位从事钢轨生产的长辈告诉我：90%的人不知道，我国每年报废的钢轨多达上百万吨。为什么我们平时很少看到它们？铁路工人是如何换钢轨的？换下来的报废钢轨还有用吗？ 据中国铁路物资集团统计，加上城市轨道交通和地方铁路专用线，这个数字甚至稳定在120万吨左右，相当于160多座埃菲尔铁塔的重量，说出来真的让人震惊。 但奇怪的是，我们平时坐火车、走铁路边，却几乎见不到这些报废钢轨的身影，它们到底藏哪儿去了？ 铁路工人又是怎么给钢轨“退休换代”的？那些被换下来的“钢铁老兵”，还有利用价值吗？今天就用接地气的话，把这些疑问一次性说清楚。 为啥我们平时见不到报废钢轨？其实核心就一个：它们从不“乱堆乱放”，而且更换和转运都选在我们看不到的时候。 大家平时看到的铁路，要么是列车穿梭不停，要么是安静待命，可钢轨更换根本不能在这个时候进行——毕竟列车时速动辄几十上百公里，施工人员在轨道上作业太危险，所以铁路工人都选在“天窗点”干活，也就是深夜列车全部停运的几个小时里，一般是凌晨0点到4点，这时候我们都在睡觉，自然看不到施工场景。 换下来的旧钢轨，不会在现场停留哪怕一会儿，换下来当天就会被专用设备转运走，要么直接拉去循环利用基地，要么运到指定地点妥善处置，全程闭环管理，既不占用场地，也不会让路人看到堆积的旧钢轨，这就是我们很少见到它们的原因。 而且废旧铁路器材属于国有资产，受法律约束不能随意处置，私人废品站也不敢涉足，更不会出现乱堆乱放的情况。 聊聊铁路工人换钢轨的过程，说出来全是细节和坚守，远比我们想象的复杂。换轨可不是简单的“拆旧换新”，更像是给铁路做一场“精密手术”，精度要求高达0.1毫米，相当于一张A4纸的厚度。 施工前工人要开班前会，反复强调安全要点，还要检查焊轨车、换轨车等大型设备，确保万无一失。 等到“天窗点”一到，施工就立刻开始，第一步是切断旧钢轨，然后换轨车伸出机械臂，像“大手”一样把旧轨稳稳移出轨道，再把新轨精准送入槽内，全程只需要几名工人辅助，机械化作业大幅提高了效率。 换轨之后，还要用端铣机打磨轨端，确保焊接面平整，接着用焊轨车焊接，焊接时钢轨端头温度高达1200℃，四周的空气都像被煮沸一样扭曲，工人还要密切观察温度，防止焊接出现瑕疵。 焊接完成后，还要进行除瘤、正火、打磨等一系列工序，最后用超声波探伤仪检测，确认没有问题，才算完成换轨。 就像春运前，杭州东站的工人曾在240分钟的天窗期内，完成300米钢轨更换，寒夜里奋战四个小时，只为保障春运出行安全，这份坚守真的让人敬佩。 最后也是大家最关心的：换下来的报废钢轨，还有用吗？答案是肯定的，而且用处大得很，根本不是“废铁”，而是放错了地方的资源。 很多人以为旧钢轨会被回炉重铸，其实不然——因为钢轨是特殊合金，里面含有锰、碳、铌等微量元素，回炉后成分不均匀，性能会大打折扣，而且回炉成本高、污染大，所以现在主流的方式是“二次利用”，让它们换个岗位继续发光发热。 在西南山区的隧道建设中，旧钢轨会被改锻成锚固杆，插入隧道围岩加固，滇中高铁的隧道群就大量用了这种旧轨锚杆，既结实又省钱；在怒江、乌蒙山区，旧钢轨被打入山体边坡，用作抗滑桩，比新钢节省40%以上的成本，最长使用记录已经超过30年。 还有西成高铁的地震带段落，工人把旧钢轨焊成十字交叉的网架，用来拦截滚石，抗冲击力是普通型钢网架的1.5倍，堪称“滚石保镖”。 除此之外，马鞍山的铁路物资循环利用基地，还能把旧钢轨加工成农机具、五金件，年处置12.5万吨报废钢轨，让它们“重获新生”。据统计，这种二次利用每年能给国家省下5亿元，还能减少15万吨碳排放，既环保又经济。 看到这里，大家应该都明白了：每年上百万吨的报废钢轨，不是消失了，而是被精细化管理、专业化处置、高效化利用了。 铁路工人在深夜里的坚守，让钢轨更换安全又高效；而“变废为宝”的循环利用模式，既体现了中国人“物尽其用”的智慧，也践行了绿色低碳的理念。 这些看似不起眼的钢轨，无论是铺在轨道上承载列车，还是换个岗位守护一方，都在默默为我们的出行和建设保驾护航。下次坐火车的时候，不妨多看看脚下的钢轨，它们不仅是铁路的基石，更是一代代铁路人坚守和智慧的见证。
