俄方为什么会突破限制向中方供重型发动机？ 因为俄方清楚，所谓的中国发动机存在动力短板，这个瓶颈对中方而言不会是永远的障碍！俄罗斯在2025年放开对华供应重型航空发动机的决定，核心原因就是看到了中国航空动力领域的真实进展速度。 PD-35这类大推力涡扇发动机，俄罗斯确实领先一步，这款推力达35吨的涡扇发动机，是俄罗斯航空工业的王牌产品，也是全球少数能适配宽体客机和重型运输机的核心动力之一，采用18项新技术与新型材料，所有零部件实现俄本土量产，展现了俄在大推力发动机领域的深厚积淀，甚至能媲美波音787所用的通用电气GEnx-1B发动机，此前长期被俄方列为技术输出限制清单的重点条目。 而它的衍生型号PD-26，推力达26吨，适配性更广，同样是国际一流水准的重型动力装备，原本仅计划服务于俄本土伊尔-100运输机等机型。 放在几年前，俄方根本不可能松口对华供应这类核心装备，彼时的考量很现实：既担心技术外泄，又想靠着技术优势长期占据中国市场。 毕竟此前多年，中国在航空发动机领域确实依赖俄制产品，不管是AL-31发动机适配的战机，还是D-30发动机支撑的轰-6K和运-20，都让俄方觉得，中国短期内难以突破动力瓶颈，会一直保持依赖，但近几年中国航发的攻坚速度，彻底打破了俄方的固有判断，这也是2025年俄方转变态度的核心前提。 中国针对C919打造的CJ-1000A发动机，历经多年研发已进入关键测试阶段，2025年中国航发集团披露其试验进展顺利，推力能适配单通道干线客机，未来有望替代进口的LEAP-1C发动机。 更值得关注的是，适配宽体机的CJ-2000发动机也在加紧研发，目标直指重型动力领域，正是为了突破宽体机动力依赖的短板。而用于运-20的WS-20发动机，早已在2023年正式服役，技术成熟度不断提升，这意味着中国在重型航发领域，已经实现了从无到有、从弱到强的跨越，距离追上国际先进水平越来越近。 俄方看得很透彻，中国的动力短板只是暂时的，凭借持续的资金投入和科研攻坚，用不了多久就能实现自主突破，与其等到中国完全自主后彻底失去市场，不如主动放开限制，通过合作实现双赢——这是俄方的理性选择，更是自身发展困境下的必然之举。 俄乌冲突爆发后，俄航空工业遭受西方全方位制裁，失去了欧美市场的供应链和订单，产能严重受限，2025年PD-14发动机计划产量仅30台，PD-8发动机更是只有4台，远无法满足市场需求，而研发PD-35、PD-26这类重型发动机，还需要大量资金支撑，中国的市场和资金，正是俄方急需的“活水”。 对俄方而言，对华供应重型发动机，不仅能获得稳定的资金回报，缓解研发和产能压力，还能借助中国的产业优势，补齐自身短板。中国在复合材料、数字化模拟、新工艺应用等领域的优势，恰好能弥补俄方的不足，双方深度合作后，既能提升俄制发动机的产能，也能优化技术细节。 更重要的是，俄航空业需要新的市场突破口，而中国未来20年民航客机需求量预计达9000架，仅发动机市场潜在价值就高达1.4万亿美元，这样庞大的市场，是俄航空业复苏的重要机遇。 当然，这也是中俄战略互信升级的体现。俄方不仅放开供应，还主动提议提供一揽子航空核心技术支持，甚至计划将PD系列发动机生产线落户中国西安，共享测试数据和模拟软件，实现研发、生产层面的深度捆绑。 对中国而言，引入俄制重型发动机，既是短期内补齐宽体机、重型运输机动力短板的备选方案，应对美方可能的断供风险，也是借鉴俄方成熟技术、加速自主研发的契机，毕竟俄方在重型航发的整机设计和验证经验上，仍有值得我们学习的地方。 很多人担心，引入俄制发动机会影响中国自主研发的节奏，其实这种担心大可不必。中国始终坚持自主研发的核心战略，引入俄制产品只是多了一条备选路径，绝非依赖。 就像C919即便使用进口发动机，仍在全力推进国产发动机研发一样，重型航发领域，我们既要借助外部力量补齐短板，更要守住自主创新的底线。而俄方也清楚这一点，双方的合作是平等互补，而非单方面的技术输出或依赖。 从长远来看，中俄重型航发合作，不仅能惠及两国航空业，还能打破欧美在全球大推力发动机领域的垄断，重塑全球航空供应链格局。俄方突破限制的背后，是对中国航发实力的认可，是自身发展的现实需求，更是大国合作的理性共赢。 未来，随着中国自主重型航发的突破，以及中俄合作的深化，全球航空动力领域的格局，必将迎来新的变化，而这种基于平等互利的合作，也会成为国际合作的典范。
