“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 早年间中国高铁刚起步的时候，在高速车轮这块儿确实是一片空白，这项技术长期被日本、德国、意大利、法国四个国家攥在手里，尤其是日本住友和德国蒂森克虏伯，更是把这技术捂得严严实实，搞出了个“三不原则”，不报专利、不发论文、不接待参观，就是生怕中国学去一点核心技术。 那时候咱们没别的办法，高铁要发展，车轮只能靠进口，可进口的代价实在太大了。 一对进口高速车轮当时敢狮子大开口要到60万元，一列高铁光车轮就需要42条轮对，算下来单列车的车轮成本就高达2520万，2019年咱们高铁运营每年所需车轮超10万条，这么大的市场蛋糕，让日德企业赚得盆满钵满还不知足。 后来干脆坐地起价，把单价涨到80万，还附加一堆苛刻条款，比如限定采购数量、拒绝技术售后，摆明了就是吃定咱们没替代方案。 他们不光漫天要价，技术封锁更是做到了极致，连车轮的基础检测标准都不透露，咱们想偷偷研究都没门路，就像被人掐住了脖子，高铁跑得再快，核心部件攥在别人手里，始终心里不踏实。 更过分的是，后来为了打压中国高铁产业，日德直接联手断供，硬生生毁掉了咱们上亿的车轮采购订单，估计当时他们还在暗地里窃喜，觉得这一下就能让中国高铁停滞不前，乖乖回头求着他们供货。 可他们万万没算到，中国人最不怕的就是这种倒逼，你越封锁，咱们越要自己搞出来。 扛起这份重任的就是马钢，作为新中国最早生产火车车轮的企业，2008年马钢正式开启高速车轮国产化进程，可一上手就撞了壁，没有任何参考资料，国外连最基础的钢材配方都不泄露，研发团队只能对着市面上能找到的进口车轮反复拆解分析，一点点摸索成分和工艺。 高速车轮可不是普通车轮能比的，一节高铁车厢重达五六十吨，每对车轮要长期承受十几吨的往复载荷，还得适应不同地域的温差和复杂路况，对钢水的洁净度、材料的韧性硬度要求极高，普通车轮钢水氧含量要求百万分之十五，高速车轮却要控制在百万分之十以内，这种级别的精度提升，每一步都要靠无数次试验换来。 研发期间，马钢团队投入上百名科研人员，做了上千次试验，报废的车轮样品堆成了小山，工程师们干脆吃住在车间，24小时轮班盯着热处理工序，就因为温度差一度，产品性能就会大打折扣，最后硬是把温控精度做到了正负0.5度的极致标准。 除了马钢，太原重工、宝武钢铁也同步发力，太原重工引进德国锻压设备后，不满足于表面操作，钻透了核心工艺的门道，宝武钢铁则另辟蹊径，在钢材里加入稀土元素，研发出新型合金钢材料，既提升了综合性能，还大幅降低了成本。 经过多年攻坚，2017年马钢时速350公里高速车轮获得CRCC认证，成为国内首家具备商业化资质的企业，标志着咱们在这项技术上彻底自主可控。 实测数据显示，国产车轮安全运行里程能达到60万公里，远超进口产品40万公里的标准，而单价却只有25万元，连进口价的三分之一都不到，性价比直接拉满。 更让日德企业打脸的是，咱们不光实现了自给自足，还反过来抢占他们的市场。 2018年，马钢160件时速320公里高速车轮顺利运抵德国铁路公司基地，成为中国制造高速车轮首次出口欧洲，要知道德铁的质量标准在业界以严苛闻名，当年捂紧技术的德国，如今却用上了中国造的车轮。 之后印尼雅万高铁、泰国、马来西亚的高铁项目，也纷纷选用国产车轮，原本被日德垄断的全球市场，硬生生被咱们撬开了口子。 当初日德以为断供能卡住中国的脖子，没成想反而倒逼咱们建起了完整的产业链，现在国产高铁车轮国产化率已接近90%，复兴号上的车轮国产化率更是超过90%，曾经的“卡脖子”难题，如今变成了咱们的核心竞争力，这波操作属实是搬起石头砸了自己的脚。
