船造了98.9%，还有一个月交工，买家不要了，新加坡海庭船厂这次算是栽了。一封邮件，美国买家项目黄了直接弃单，27亿尾款成泡影，几千人忙活几年，造出来却只能停在船坞里晒太阳。这剧情当年我们大船海工也经历过。最离谱的是那个自杀式合同：80%的钱交船才给，这是把脑袋别裤腰赌命。行规是按进度给钱，海庭偏要去赌人品。 这笔订单的源头要追溯到2022年3月，当时还叫胜科海事的海庭船厂，和马士基海洋服务公司签下了这艘风力涡轮机安装船的建造合同，合同价值4.75亿美元，约合人民币33.89亿元。 对当时的胜科海事来说，这可不是一笔普通订单，它是船厂进军海上风电市场的敲门砖，标志着企业正式切入这个新兴热门领域，所以整个船厂上上下下都把这笔单子当成了重点工程。 马士基方面也早早就为这艘船敲定了归宿，计划让它部署在美国近海的Empire Wind 1海上风电场项目，还找好了挪威国油和英国石油公司的合资企业作为最终作业方。 为了匹配项目需求，这艘船采用了创新设计，搭载了专属的负载转移系统，号称能比传统船舶提升30%的作业效率，船上的核心设备如升降装置、起重机等都由专业厂商NOV提供，设计工作还获得了美国船级社的支持。 从纸面信息来看，这是一笔双赢的合作，海庭船厂能借订单打开新市场，马士基能靠新船抢占海上风电安装的先机，可没人想到，风险早就藏在了那份看似光鲜的合同里。 行业里造船订单的付款规则向来清晰，都是按施工进度节点付款，从钢材切割、船台合拢到下水试航，每个关键节点都能拿到相应比例的款项，既能缓解船厂的资金压力，也能保障双方的权益。 可海庭船厂为了拿下订单，硬是签下了80%尾款要等交船才支付的苛刻条款，这意味着在长达三年的建造周期里，船厂要自己垫付巨额资金采购材料、支付工人工资，全程都要靠自有资金和银行贷款撑着。 这种付款比例在造船行业里堪称自杀式条款，毕竟船舶建造是重资产、长周期行业，一艘万吨级船舶的建造成本动辄数十亿，长时间垫付资金的压力足以拖垮任何一家中型船厂。 海庭船厂之所以敢冒这个险，大概率是看中了海上风电市场的火热前景，也轻信了马士基作为行业巨头的履约能力，却忽略了项目背后可能存在的连锁风险。 变故从2024年开始显现，马士基将旗下的海洋服务公司出售给了挪威海工船东DOF Group，只保留了海上风电安装业务并成立了新的马士基海上风电公司，作为这艘船的新船东。 企业主体的变更已经让项目埋下隐患，更致命的是，同年海庭船厂为同一风电场项目建造的海上变电站平台合同，就已经遭到了撤单，当时那份合同价值超过2.5亿新元。 连续的项目变动没能让海庭船厂警醒，船厂依旧按部就班推进建造，几千名工人日夜赶工，硬生生把这艘技术难度不低的安装船造到了98.9%的完工度，距离正式交付只剩一个月的收尾工作。 就在所有人都以为能顺利收工拿钱的时候，马士基海上风电公司一封终止合同的邮件，给了海庭船厂致命一击。 美国买家给出的理由是项目黄了，但对海庭船厂来说，这个理由毫无意义，最直接的损失就是约27亿人民币的尾款彻底泡汤，前期垫付的巨额资金也面临无法收回的风险。 更无奈的是，这艘船是为美国特定风电场项目量身定制的，设计和设备都匹配了当地的作业环境，想转卖给其他客户难度极大，只能孤零零地停在船坞里晒太阳，每天还要耗费资金进行维护保养。 海庭船厂虽然对外宣称会审查终止通知的有效性，评估法律和商业选项，甚至不排除提起诉讼的可能，但明眼人都清楚，就算诉讼胜诉，后续的执行流程也会漫长且复杂，很难及时弥补损失。 这种煮熟的鸭子飞了的剧情，我国的大船海工也曾亲身经历过。当年大船海工为海外客户建造钻井平台，同样是接近完工时遭遇弃单，数十亿的投入瞬间变成沉没成本，企业花了好几年才缓过劲来。 那些有过类似经历的船厂都明白，造船行业的核心竞争力从来不止是建造能力，合同风控能力同样关键，任何时候都不能为了抢单放弃底线。 海庭船厂作为新加坡的海工巨头，甚至在2023年和吉宝岸外与海事合并重组，实力堪称行业顶尖，却在最基础的合同条款上栽了大跟头，实在让人唏嘘。 这起事件也给全球造船行业提了个醒，在新能源船舶市场火热的当下，抢单热潮中更要保持理性，所谓的行业前景再美好，也抵不过一份不公平合同带来的风险。
