快讯！快讯！ 印度空军突然通报了：关于网传“LCA‘光辉’在迪拜航展表演时发生事故”的情况，正按程序核查，后续以官方调查结论为准。 顺着这条通报往下聊，先把航展这个“舞台”摆清楚。表演科目大都比日常训练更激进，低空、高过载、收放起落架、急转弯，动作一套连一套。哪怕是成熟机型，也有过出事的前例——1989年巴黎航展两架米格-29空中相撞、2016年美国“蓝天使”F/A-18在表演训练中坠毁、印度“阳光勇士”表演队2019年彩排时两架“鹰”教练机相撞。这么说不是替谁找借口，而是提醒大家：航展是高风险活儿，评价机型可靠性，要把“表演风险”和“日常服役”分开看。 补充点“光辉”的底细。LCA项目从1993年立项，2001年首飞，2013年拿到初始作战能力，2019年完成最终作战能力定型，算是一步一挪。动力用的是美国GE F404发动机，电传飞控是四余度系统，雷达早期多为以色列方案，后来推进国产“Uttam”AESA上机。印度空军已接收的主要是Mk1/FOC批次，Mk1A在2024年首飞、批产爬坡中，这些都是公开能查到的节奏。 把时间线拉长对比下别人家。我们自己的歼-10从1998年首飞，到现在的歼-10C，经历了气动细节、发动机、航电、弹药一轮轮打磨，才做到“拉得起来、打得出去、养得得起”。巴基斯坦的JF-17也是，Block I到Block III换了雷达、导弹和座舱，每一代都在补短板。航空这行像养车：造出来是一档，跑得稳才是二档，能长期高出勤才是三档。谁也绕不开时间和试飞的“学费”。 再说可靠性这件事，关键不只在飞机台架，而在后端的保障。以“光辉”为例，国产化率还在提升路上，发动机、座舱设备、弹射座椅等外购占比不小，供应链一旦卡顿，出勤率就要打折扣。印度方面此前也多次提到要把国产AESA、国产导弹配上来，这些如果能顺利落地，整机后勤和升级节奏才会更顺手。 很多朋友关心事故记录。公开报道显示，直到2024年，印度空军才出现首起“光辉”坠机事故，飞行员弹射生还。如果此次迪拜航展确有意外，那也更像是在“表演科目风险+平台成长史”的交叉点撞了一下线。判断一型机成熟不成熟，更看全寿命的事故率、出勤率和大修间隔，而不是单点新闻。 把视野拉回航展本身，主办方和参展队通常会做严格的课目审查和机务复核，但再严也不能把风险降到零。有时候，一个传感器飘了、一个阀门卡了，叠加高过载动作，就可能把飞控逼到边缘。这也是为什么很多队伍在航展上宁愿少做一两个炫技动作，也要把“可控”放在第一位。 如果要说“光辉”下一步最该补的课，我更看重三件：一是把Mk1A批产节奏拉顺，别卡在关键件；二是把国产雷达、导弹和数据链真正磨到能打日常班；三是把试飞科目和战术课目分开推进，表演要稳，部队要实。只要这三条往前拱，外界的风言风语，自然会被出勤和成绩单压下去。 收个尾：航展的掌声来得快，可靠性的口碑来得慢，但更硬。不管传闻如何，等官方调查落地，再看数据说话。飞机不是靠嘴飞的，安全和出勤，才是天上真正的硬通货。
