果不其然。 据媒体报道，印度方面突然宣布了恒河干线清淤提速，计划把加尔各答到

果不其然。 据媒体报道，印度方面突然宣布了恒河干线清淤提速，计划把加尔各答到瓦拉纳西段水深维持在3米左右，并安排新的试航时段。 恒河航运的短板，核心不在自然先天，而在后天把水分走、把泥留下。19世纪中叶，东印度公司在恒河流域大规模修渠，主干超过1100公里、支线延伸数千英里，定位就是灌溉。1837年阿格拉饥荒后，渠道加速扩建，干流水被持续分流，枯水期水位不稳，通航一开始就被压低。 接着看独立后的延续。1975年法拉卡大坝建成，枯季把水推向加尔各答港以减淤，下游孟加拉枯季流量明显下降，上游泥沙在河道里抬床，航道变浅。局部问题叠加季节性波动，恒河更难保持稳定的船舶吃水。 季风节律的影响非常直观。恒河全年约84%的降雨集中在6到9月，瓦拉纳西段枯季水深常年只有1.8米左右，洪季水位可涨到15米，上下落差大，泥沙携带量高，淤积速度快。和这边相比，长江干线常年维护稳定水深，下游深水航道常态开放，万吨级船在下游长期运营，通航秩序更可预期。 再看出海口。恒河-布拉马普特拉三角洲大部分在孟加拉国境内，真正通海的门在下游。印度在上游投入清淤、疏浚，从2020年起覆盖数百公里，目标就是中型货船稳定通行，但过了边界，通行规则、手续、航道维护不在同一套体系里，链条很容易卡住。 两国之间是有框架的。1996年的《法拉卡分水条约》设定枯季分水和联合监测，期限到2026年；2009年的内陆水道协议明确跨境通航路线和办理流程。现实中，执行阶段时有磕绊，2024年夏季开闸泄水引发下游低地积水的争议，跨境航线通行量一直不高。 拿国内的做法对照，差距更清楚。长江口12.5米深水航道工程多年夯实，航标、锚地、船闸、调度一体化，港口群与内河船队配套，航行窗口和载重边界清晰，枯水期也能保底运行。这种“一个口径”的体系，是恒河目前缺的。 还有一个细节是船型与航道匹配。国内内河按照水深和弯曲半径设计标准船型和编队，减少搁浅与等待时间；恒河上游多弯浅段，临时清淤能通一阵，但没有配套的统一船型与调度，很难形成稳定货流。 回到恒河本身，技术路径并不复杂：联合疏浚，把上游清淤和下游三角洲整治连成一体；联合调度，把枯季分水、开闸泄水与通航窗口联动；联合监管，把通行规则、船舶标准、航道数据共享。这些步骤都需要两边同时到位。 时间点也摆在桌上。1996年条约即将到期，是重新整合的窗口期，可以把分水、清淤、通航、污染治理放在一个框架里，设置共同的目标值和月度评估，逐步提升枯季有效通航里程和全年通行稳定性。 恒河不是没有潜力，问题都在可操作层面：水怎么分、泥怎么清、船怎么走、数据怎么共享。把这四件事打通，货运量不难涨上去，枯季也能保底运行，出海口的衔接就有可预期的结果。 长江的经验说明，只要上下游、内外海是一盘棋，航运就能稳定释放。恒河要走这条路，关键是把规则和工程落到日常，把临时性的动作变成常态化的协同。 结尾简单一点：恒河要通，就得两边一起动，水量、航道、船型、规则统一起来，它才能从“零星通行”走向“常年通行”。这条线一旦稳住，河流的价值就能真正被用起来。