要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持! 说句实在话，要是拿不到美国 FAA 和欧洲 EASA 的适航证，C919 想撼动波音的市场地位确实难。对一款全新的商用大飞机来说，这两张证可不是普通文件，而是敲开国际市场大门的 “硬通货”，没有它们，C919 连在欧美上空正常飞行的资格都没有。更关键的是，全球买家都认这个理：只要欧美监管机构点头，飞机的价值和可靠性就有了背书，采购起来才放心。 2024 年的全球大飞机市场数据，把这种差距看得明明白白。空客全年交付 766 架飞机，拿下 64% 的市场份额；波音交付 348 架，占比 29%，两家加起来垄断了 93% 的市场。中国商飞同年交付 47 架民航客机，其中 C919 共交付 12 架，整体占全球市场 4% 的份额，虽然成绩亮眼，但和行业巨头比仍有不小差距。 没有欧美适航证，C919 的市场拓展直接被划定了边界。像中东的阿联酋航空、阿提哈德航空等主流航司，采购时都把 EASA 认证列为硬性要求，C919 因为暂时没有认证，只能被排除在采购名单之外。目前它的订单主要集中在国内航司，以及东南亚、非洲等对欧美认证依赖度较低的区域，很难打入欧美主导的高端航空市场。 更值得注意的是供应链的潜在风险。C919 当前国产化率已提升至 60%，但核心系统仍有进口依赖，比如搭载的 LEAP-1C 发动机由美法合资企业生产，航电、飞控系统的部分关键模块来自霍尼韦尔等国外供应商。如果长期拿不到欧美适航证，不排除部分国外供应商受政策影响调整合作，进而影响供应链稳定和量产节奏。 反观波音，即便经历了 737MAX 系列的安全风波，2024 年仍维持着年产三百多架的规模。这种成熟的量产能力带来了显著的规模效应，无论是成本控制还是供应链协同，都有着 C919 短期内难以追赶的优势。C919 要想真正实现赶超，除了技术突破，还需要足够的市场体量来支撑迭代升级。 俄罗斯的两款飞机，给 C919 敲响了警钟。支线飞机 SSJ100 曾经拿到过 EASA 适航证，但后来因为技术故障叠加地缘政治因素，认证被暂停，国际订单大幅缩减。另一款大飞机 MC-21 性能不俗，却因为缺少欧美适航证，全球市场拓展屡屡碰壁，即便计划 2026 年完成认证，目前也只能依赖本土订单，商业化进程严重滞后。 不过 C919 也并非毫无胜算。自 2023 年 5 月完成商业首飞以来，它的国内运营稳步推进，截至 2024 年底累计交付 16 架，分别投放在东航、国航、南航等航司，通航 15 条航线，累计承运旅客已突破 100 万人次。国内适航认证的落地和商业运营的成熟，为它积累了宝贵的实际运行数据，也证明了其安全可靠性。 在技术研发上，C919 的进步同样明显。总体方案、气动外形、机体制造等核心环节均实现自主化，国产发动机长江 - 1000A 已进入适航取证阶段，预计 2025 年后可逐步换装。2026 年 1 月，EASA 工作人员已赴上海对 C919 开展试飞评估，初步反馈 “性能良好且安全可靠”，虽然认证周期可能长达三至六年，但至少让国际市场看到了突破的希望。 值得一提的是，适航认证并非只有欧美一条路。尼日利亚等国的民航局已表示，正在考虑为 C919 进行适航认证，这意味着中国民航局的适航标准正获得更多国家认可。随着 “一带一路” 沿线国家航空需求增长，C919 完全可以先深耕这些市场，用实际运营表现积累口碑，逐步打破对欧美认证的依赖。 C919 面临的适航证难题，本质上是中国高端制造业走向全球的共性挑战。从芯片到航空航天，中国高端制造在突破技术壁垒后，往往还要面对国际规则和标准的门槛。欧美对适航证的把控，表面上是技术审核，实则掺杂着地缘政治考量和市场保护的因素，这是 C919 必须跨越的一道坎。 但换个角度看，这种限制也倒逼中国加速自主创新。C919 的研发过程中，国内企业在复合材料、精密制造等领域突破了一系列技术瓶颈，带动了上下游产业链的升级。即便短期内无法获得欧美适航证，依托国内庞大的航空市场需求，C919 也能实现规模化运营和技术迭代，为后续冲击全球市场打下基础。 信息来源： 人民日报：《C919商业运营一周年：产能提升与全球化布局稳步推进》
