1975年，越南赠送我国一架几乎无损的“支奴干”直升机，在当时，这架直升机可是非常领先的，我国专家迅速地展开了研究，对其内部构造，工程设计进行了系统化的学习，那么，最终仿制的结果如何呢？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 1975年春天，越南战场上一架美军CH-47"支奴干"直升机因为机械故障被遗弃在机场，越南军队缴获后，很快把这个大家伙送到了中国，几个月后，这架编号64-13170的直升机被拆解装箱，运到北京昌平的航空研究院。 当时中国航空界正缺乏接触世界先进技术的机会，300多名工程师接到任务时都挺兴奋，以为能照着样机造出来，可真正动手才发现，这活儿远比想象中难。 工程师们带着卡尺和笔记本，在临时工棚里开始拆解，拆到第三周就遇上麻烦了，那根15米长的传动轴表面光滑得像镜子，测量发现精度误差小于0.02毫米，当时国产机床的加工精度是0.5毫米，差了25倍。 老钳工试着手工研磨仿制品，折腾三个月，试制出来的轴刚装上测试台就断了，更头疼的是发动机叶片，上面有3000多个比针眼还细的冷却孔，排列成螺旋状，技工们用手工钻头试了三个月，报废200多片，最好的成果也是孔位偏差超标。 材料问题更是个硬骨头，发动机涡轮叶片用的是含铼高温合金，这种材料能承受600度高温，咱们当时的涡轴发动机，叶片在300度就会变形，关键部位大量使用钛合金，这玩意儿硬度高重量轻，但加工难度大得出奇，有个外号叫"难加工之王"。 双旋翼的协调系统也让人挠头，前后两个螺旋桨必须高度同步，转速差不能超过0.5转每分钟，否则会产生气流干扰导致解体，中间那根贯穿机身的长轴，配合精密齿轮箱分配动力，那个齿轮的咬合精度小得吓人，当时的机床根本车不出来。 三年时间里，工程师们手绘了1.2万张零件图纸，光发动机燃烧室就画了37版，但差距越来越明显，国产铝合金比原材料重30%，齿轮加工精度差两个数量级，连最简单的密封件，寿命都只有原版的十分之一。 1978年冬天，法国"超黄蜂"直升机的技术资料送来了，大家坐下来开会，技术总结报告上标注的"不可达"项目有78处，其中发动机和传动系统占了65处，总工程师王昂说得很直白，不是不想仿，是真仿不了。 这架"支奴干"最终没能飞上中国的天空，它被运到航空博物馆，静静地停在那里，但这次失败的仿制经验并没有白费。 发动机团队从那些细密的冷却孔里，摸到了航空发动机散热技术的门道，材料专家盯着合金成分表，开始攻关国产高强度材料，传动系统的图纸后来出现在直-8、直-9的研制档案里，成了精度校准的参考基准。 更重要的是，这次经历让大家明白了一个道理，基础工业不牢，光有图纸也没用，八十年代开始，中国转向引进法国"海豚"和"超黄蜂"，这两款飞机的技术路线更适合当时的工业基础。 咱们不光引进生产线，还把材料配方、加工工艺全都学了一遍，在"海豚"基础上搞出了直-9，在"超黄蜂"基础上搞出了直-8，摸索这些飞机的过程中，钛合金加工和传动系统设计的难题被一点点攻克了。 到2018年，直-20直升机服役，这款飞机采用五叶旋翼设计，比美国"黑鹰"多一片桨叶，为什么要多这一片？因为中国有青藏高原，飞机必须在海拔4500米以上的稀薄空气里稳定悬停，五叶旋翼能提供更大升力，这是专门为中国地形定制的创新。 动力系统也完全是国产的，从早期的涡轴-6到现在的先进涡轴发动机，输出功率翻了好几倍，这可不是靠测绘几个零件搞出来的，而是在风洞里吹了成千上万小时，在试验台上烧了无数吨燃油换来的成果。 现在那架"支奴干"还躺在博物馆里，机身油漆早就斑驳了，它没能成为中国的装备，但在最关键的时候给咱们上了重要一课，现代化是买不来的，也不是靠简单测量就能复制出来的。
