越南建设部部长陈宏明近期忧心忡忡地表示，如果越南南北高铁项目今年内无法顺利动工，那么这个筹备了二十多年的 “世纪工程”，恐怕真的离 “黄” 不远了。 这条1541公里的高铁要花670亿美元，相当于越南2024年GDP的14.6%，比全年财政收入还高。一个发展中国家硬要扛这么大项目，兜里没足够钱，还想让别人倒贴，纯属为难自己。 谁能想到，这个从2001年就被提上日程的项目，兜兜转转二十多年，居然还停留在“能不能动工”的层面。今年45岁的阮文海在越南交通部工作了整整20年，从刚毕业的年轻技术员到如今的项目协调主管，他的办公桌上还压着2006年与日本签署合作备忘录时的合影。 “当时我们都以为，这条连接河内和胡志明市的高铁，5年内就能破土动工”阮文海的语气里满是无奈，他见证了项目三次重启又三次搁浅，从最初寄望日本ODA贷款，到后来转向德韩技术，再到如今民企牵头的模式崩塌，手里的方案换了一版又一版，却始终没等来真正的开工指令。 越南的纠结早有端倪。2010年日本首次拿出方案时，558.5亿美元的报价相当于当时越南GDP的60%，国会直接一票否决；2019年方案升级后，成本不降反增，提案甚至没资格递交国会审议。 明明周边国家的成功案例就在眼前——中老铁路让老挝外贸成本降低40%，雅万高铁两年内发送旅客超1200万人次，越南却始终在合作对象上反复摇摆。 不是中国方案不够务实，而是越南既想要核心技术转让，又担心地缘层面的“依赖”；不是日本经验不够成熟，而是高昂成本和附加条件让本就紧张的财政难以承受。 这种摇摆最终酿成了更尴尬的局面。2025年底，越南敲定“2+2”模式，让本土民企牵手德国西门子和韩国现代Rotem，硬生生把中日出局。 可这两家民企的底子实在让人揪心：一家是靠房地产和电动车起家的VinSpeed，另一家是汽车经销商出身的长海集团，两者此前连一米高铁都没修过。更离谱的是，德韩提供的列车技术大多还停留在图纸阶段，西门子的Velaro Novo在德国本土都未商用，韩国的EMU-350也缺乏复杂地形的适配经验。 阮文海透露，他们内部测算过，仅安南山脉的地质断层和喀斯特地貌，就足以让轨道铺设的难度翻倍，更别提越南连无砟轨道技术和信号系统都要从零学起。 资金链的断裂成了压垮骆驼的最后一根稻草。越南首富潘日旺的VinSpeed在签署合作协议8天后就紧急撤资，内部核算显示，项目未来30年年均运营成本高达42亿美元，还需追加180亿美元扩能投资，就算政府提供35年无息贷款，也迟早会陷入现金流枯竭。 更讽刺的是，此前高调宣称要注资的美国投资联盟，直接注销注册地址跑路，留下的烂摊子让越南政府进退两难要知道，2024年越南全年财政收入仅775亿美元，670亿美元的投资已经逼近九成，再加上老街—河内—海防等其他基建项目同步推进，财政压力早已不堪重负。 普通民众的不满也在持续发酵。河内市民黎氏梅的家就在规划的高铁路线上，拆迁补偿谈了三年仍无定论，“政府宁愿把钱砸在看不到回报的大项目上，也不愿修一修家门口坑洼的公路”。 她的抱怨道出了很多人的心声：越南现有铁路还是法属时期的米轨，平均时速不足50公里，信号系统靠人工扳道岔，全国还有大量乡村缺乏基本医疗和教育设施，670亿美元本可以解决更多民生刚需经济学家早就警告，高铁是百年公共工程，需要全产业链支撑和长期财政补贴，越南连造转向架的企业都没有，却幻想“弯道超车”，无异于让小学生直接挑战航天器设计。 基建从来不是用来装点门面的政治筹码，而是要贴合国家实力的民生工程越南南北高铁的困境，本质上是脱离实际的战略误判——把高铁当成“大国象征”，却忽略了自身财政能力、产业基础和运营逻辑。 如果不能放下地缘执念，摒弃“既要又要”的贪心，就算今年勉强动工，未来也可能面临超支、烂尾甚至债务违约的风险发展中国家搞建设，务实永远比面子重要，循序渐进远比急功近利靠谱。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
