越南终于不装了，把话撂这儿，越南建设部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 时间卡得这么死，很明显是“最后通牒”。这几年东南亚交通网越织越密，谁动作慢，谁就可能被甩出供应链主通道。 中老铁路2021年通车后，老挝从出海困难的内陆国家，迅速吃到通道红利；2023年货运量冲过2000万吨，带动出口增长很明显。 泰国的中泰铁路也在推进，目标是2027年贯通，未来曼谷到昆明预计只要6小时。柬埔寨干脆另辟蹊径，开挖德崇扶南运河，想把航运主动权抓在手里，周边都在提速，越南就很难再慢慢磨。 越南的尴尬点在于，它至今还被老铁路拖着走。国内铁路大多是殖民时期的米轨体系，货运速度低，效率跟不上，河内到胡志明市走铁路要30小时，坐飞机两小时就到，物流跑不快，成本压不下去，越南想继续当制造业承接地，就会越来越吃力。 更关键的是，对外通道已经有人先落子。中越跨境的老街—河内—海防铁路在2025年12月19日开工，采用中国标准轨，设计时速160公里，云南货物大约5小时能直达越南港口。跨境运输越顺，越南国内南北大通道要是还停留在慢火车阶段，它在区域物流里的位置就容易被重新排序。 越南并非没想过修南北高铁。早在2001年就开始规划，2006年与日本谈合作，倾向引入新干线体系，但2010年日本报出约560亿美元的价码，越南议会觉得负担过重，项目第一次卡死。 后面十年，方案不断改：速度标准一会儿往下压到180到240公里，一会儿又想兼顾货运；技术口径摇摆不定，谈判越谈越乱。 德国、韩国也曾关注，但越南提出近乎零利率贷款、还要技术转让等条件，企业很难接招，中国方案成本更低，约370亿美元，但越南强调要自己掌握核心能力，合作也没推进下去。 现在重启，账更难算。南北高铁总投资被估到670亿美元，而越南2024年GDP大概4500亿美元，这一项就接近全年产出的七分之一。 越南政府自有资金只能覆盖约两成，其余主要靠借贷和发债，越南甚至考虑发行50年期专项国债，并希望贷款利率接近零。对金融机构来说，这种条件回报太薄、风险太硬，热情自然上不来。 2025年6月越南办招标会，外资巨头基本没出现，连中国企业也没参与，最后只有本土长海集团（THACO）递交方案，但条件同样强势：要求政府全额担保贷款，还要补贴三十年利息。也就是说，工程还没开干，财政压力就先压上来。 就算铁路修成，运营也未必好看。相关测算认为，每年运营成本大约60亿人民币，收入可能勉强覆盖运维，但很难再额外扛住巨额本息。 更现实的是市场竞争：河内到胡志明市航空客流旺，每年有1100万人次，机票常见不到500元人民币。若高铁按每公里0.4元计费，1541公里大概616元，价格不占优势，乘客未必愿意从飞机转过来。 技术同样是硬坎。越南现有铁路底子薄，高铁施工还要面对断层、喀斯特等复杂地形，自主能力不足；培养人才又需要时间，工程师缺口以万人计，技工成熟周期往往要5到10年。 印度那条由日本参与的孟买—艾哈迈达巴德高铁，原计划2022年通车，受征地和技术问题影响，拖到2028年都未必稳，还出现大幅超支，就是前车之鉴。
