越南终于不装了，把话撂这儿，越南部长近期明确要求，越南高铁需在2026年底前动工。 三次搁浅四次喊停，早已从万众期待的国运工程，变成了国际合作场上的烫手山芋。 而核心症结说白了就一句：不愿意给钱还一堆要求！ 在东南亚的基建版图上，越南南北高铁绝对是最让人牵肠挂肚的项目之一，北起首都河内的玉回站，南至经济心脏胡志明市的守添站，全长足足1541公里，沿线覆盖20多个省份，牵扯到全国20%的人口和四分之一的GDP总量。 对越南来说，这可不是一条普通的铁路，而是打通南北经济动脉、拉近区域差距、跻身东南亚交通枢纽的 “国运工程”。 早年刚提出时，民众盼着它能像隔壁中老铁路那样带活经济，企业等着分基建蛋糕，政府更是把它当作展示发展雄心的名片。 2025年底，越南建设部部长陈宏明高调表态，要求各单位加快推进，确保项目2026年底前开工，可就在这道 “死命令” 下达前，一场更戏剧性的闹剧刚上演。 越南最大的民营集团 Vingroup，在和德国西门子签署合作协议仅8天后，就突然宣布撤回投资提案，让原本看似有眉目的合作瞬间泡汤。 这波操作不仅让越南股市震荡，关联企业市值蒸发，更让外界看清了这个项目背后的深层困境。 要说这项目的麻烦，首先绕不开的就是钱，670 亿美元的总投资，折合人民币近4800亿元，相当于越南一年财政收入的相当大一部分。 要拿出这么一笔钱，就算把基础教育、公共医疗等民生支出砍光都未必够。 越南政府不是不想建，而是真的拿不出全款，可找别人帮忙又不肯松口。 早年日本带着新干线技术找上门，报出560亿美元的价格，虽然愿意提供低息贷款，却要求越南用国家主权信用做抵押，还得自己承担部分资金，这让越南国会直接否决了方案，毕竟没人敢赌未来经济波动还不上钱的风险。 后来又找中国谈，越南的要求更离谱，不仅要中方全额垫资670亿美元，还得无偿转让牵引系统、信号控制这些核心技术，甚至要求设备必须在越南本地生产，这简直是让别人既出钱又出技术，最后可能落得个血本无归，这种亏本买卖谁愿意做啊？ 轮到本土企业扛大旗，钱的问题还是没解决，Vingroup作为越南首富范日旺旗下的巨头，主营业务是房地产和电动汽车，跟高铁建设压根不沾边，纯属跨界新手。 它当初提交的融资方案充满投机性，只愿意承担20%的资本金，剩下的80%要求政府提供35年的零利率贷款，还得由国家全额兜底。 钱的问题没解决，技术和合作上的纠结更让项目难上加难，越南似乎总想在 “要技术”“不想花钱”“怕被控制” 三个诉求里找平衡，可到头来总是顾此失彼。 早年痴迷日本新干线，谈了15年却发现，日本技术虽先进，却缺乏成套设备输出能力，连盾构机这种重型设备都得从中国进口，额外增加成本。 后来又转头找德国西门子和韩国现代，看中人家承诺的技术转让和本地化生产，可实际上西门子要提供的Velaro Novo列车，在德国本土都没正式投入商业运营，还处于测试阶段，技术成熟度根本没保障。 越南的地形也给这个项目添了不少堵，征地拆迁更是个老大难，项目需要占地5800公顷，按照越南法律，征地补偿款只能给到市场价的30%-50%。 比如海防市的农民，一亩地只能拿到约1亿越南盾的补偿，祖辈传下来的地被占了还拿不到合理补偿，农民自然不愿意配合，目前还有不少路段的征地工作因为居民反对而停滞。 有意思的是，就在南北高铁陷入僵局的时候，越南和中国合作的老街 - 河内 - 海防铁路却进展顺风顺水，2025 年12月19日已经正式开工。 这条铁路全长388.35公里，采用中国标准轨距，直接和中国铁路网接轨，总投资约83亿美元，其中中方提供53.5亿美元的优惠贷款，占总投资的64%，年利率比国际商贷低一个百分点以上。 而且双方分工明确，越南负责征地拆迁和 “三通一平”，还附带 “就业回购” 条款，被征地居民能优先进入铁路建设和运维队伍。 中国则负责主线桥梁、隧道这些高技术段落，用的都是经过实战检验的成熟技术。 按照规划，这条铁路2030年底就能通车，届时昆明到河内昼发夕至只要8小时，每年货运量能达到410万吨，还能带动中越双边贸易额再增15%。 对比之下，南北高铁的困境更显突出，不是没有成功的合作范例，而是越南在项目推进中始终没找对方向，总想着用政治算计取代工程理性，既想避开所谓的 “地缘敏感”，又想白拿技术少花钱。 大型基建从来不是 “空手套白狼” 的游戏，需要的是符合国情的规划、遵循市场规律的合作，以及风险共担的诚意，这些恰恰是越南目前最欠缺的。 对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。 信源：财联社2025-12-30——《越南政府:确保南北高铁项目在2026年底前开工建设》 京报网2025-12-20——《越南老街-河内-海防铁路项目部分工程开工建设》
