杨勇去新疆后，把修路放在第一位 修路必须放在第一位！，当这斩钉截铁的论断从杨勇口中说出时，会议室里的空气仿佛瞬间凝固。有人皱眉，有人沉默，更多人则在权衡，这位初来乍到的军区司令员，凭什么将交通建设置于所有事务之上？ 1973年夏，中央决定调杨勇赴新疆，任军区司令员兼自治区党委第二书记。彼时新疆局势复杂，边防紧要，百业待兴。杨勇临危受命，未及喘息，便踏上西行之路。 争议的起点，是新疆的现实困境。杨勇到任后，用三个月时间走遍天山南北，从边境哨所到荒原戈壁，他看到的不仅是壮美山河，更是被地理阻隔的民生艰难与战备隐患。交通不畅，物资运输成本高昂，边防巡逻效率低下，甚至一场大雪就能让整个地区与外界失联。数据印证着他的判断，当时新疆公路密度仅为全国平均水平的三分之一，铁路里程几乎可以忽略不计。 封闭是新疆最大的敌人。杨勇在军区常委会上摊开地图，手指划过蜿蜒的天山山脉，要打破封闭，必须先修路。他的方案直指核心，同步推进天山公路与南疆铁路建设。这一提议立即引发争论，有人认为应优先发展农业，有人主张加强工业基础，更有声音质疑，在财政紧张的年代，同时启动两个大型工程是否过于激进？ 杨勇的回应是行动。他亲自带队踏勘路线，在海拔近四千公尺的达坂上，他与工程师们用冰镐敲开冻土，反复比对地形数据，当原定线路因战略安全风险被否决时，他连夜调整方案，将铁路线向东偏移三十公里，确保既能服务民生，又能兼顾国防需求，与副总参谋长李达的彻夜商议，最终形成了一份详实的可行性报告，其中不仅包含技术参数，更详细列出了工程对民生改善、战备提升、经济发展的多重价值。 争论在事实面前逐渐消散。军区常委会全票通过建议，中央迅速批复。但真正的挑战才刚刚开始，勘察队需徒步四十多天穿越无人区，施工队要在零下三十度的严寒中作业，物资运输要跨越五个气候带。杨勇的解决方案是三线并进，军事工程部队负责关键路段，地方民工团队承担辅助工程，技术专家组全程指导。他甚至规定，所有干部必须定期到工地劳动，既是为了掌握进度，更是为了传递决心。 周总理的批示为这场争议画上了句号，工作进度快，这事拖了十年，不能再等。1978年，天山公路提前两年贯通，1984年，南疆铁路全线通车。当第一列火车鸣笛驶过塔克拉玛干沙漠边缘时，杨勇已调任他职，但他留下的不仅是两条交通动脉，更是一种发展逻辑，在新疆这样的边疆地区，基础设施的突破往往能带来连锁反应，交通改善带动贸易增长，贸易增长促进民族融合，民族融合又巩固边防安全。 历史最终证明了杨勇的远见。今天的新疆，公路里程突破二十万公里，铁路网覆盖所有地级市，曾经的封闭之困已化为开放之机。而那句修路必须放在第一位的论断，也超越了具体工程，成为边疆治理的重要启示，在复杂局势中，找准关键矛盾，以突破性举措带动全局，往往比均衡发力更有效。这或许就是杨勇留给后人最宝贵的遗产。为推进工程，杨勇协调铁道兵五师进疆，亲赴巴音郭楞解决副食供应，组织军地联合施工，可工程推进的背后，是北疆南疆两端并进，两万官兵投身筑路的艰难与决心。调离在即，他五次批示推动隧道复工，反复叮嘱精心设计，精心施工，这究竟是怎样的执着与牵挂？ 杨勇的执着，并非空谈。他深知，南疆铁路与天山公路的贯通，对新疆的发展意味着什么。南疆铁路于1979年铺通至库尔勒，天山公路于1984年正式通车，两地行程缩短近半，新疆的经济发展自此驶上了快车道。这背后，是杨勇无数次的奔波与协调，是他在关键时刻的果断决策与坚定推动。 然而，命运却对他开了一个残酷的玩笑。1983年，杨勇病逝，未能亲见公路竣工。但他对这两条路的牵挂，却始终未断。直至生命尽头，他仍在病床上研究雪害防治，试图为这两条路的安全通行贡献最后一份力量。他的这份鞠躬尽瘁，不仅体现在对工程的精心设计与施工上，更体现在他对新疆发展的深切关怀与无私奉献上。 两路贯通，泽被后世。杨勇虽已离去，但他的精神却永远留在了新疆这片热土上。他的执着与牵挂，成为了新疆发展史上一段不可磨灭的传奇。
