刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜尔，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持政策的力度。克林拜尔进一步明确指出，如果德国车厂还误以为能继续依赖柴油和汽油车，几年后德国必将面临更大的困境。 可能还有人停留在“中国汽车靠模仿”的老印象里，但现实早变天了，现在的中国电动车，不管是技术、市场还是产业配套，都已经跑出了让老牌汽车强国都紧张的速度，这场变革早就不是“弯道超车”，而是直接换了赛道。 技术层面，中国电动车早就摆脱了“跟跑”的标签，在核心的电池技术领域已经实现了反向输出的底气。就拿动力电池来说，中国企业不仅占据了全球近七成的市场份额，在快充、续航、安全等关键指标上更是不断突破，比如现在主流的中国电动车车型，快充10分钟就能补充300公里以上续航，部分高端车型续航里程突破700公里，这可不是靠模仿能实现的硬实力。 而德国车企的电动化转型总带着点“挤牙膏”的敷衍，大众ID系列作为其押注电动化的核心车型，技术迭代速度远跟不上中国品牌，就连最基础的车机系统，都被用户吐槽反应迟钝、功能单一，和中国车型流畅的智能化体验不在一个维度。 这种技术上的滞后，直接反映在销量数据上，根据海外媒体报道，大众ID.4 2024年在美国市场销量仅1.7万辆，较2023年的3.8万辆大幅下滑，到了2025年上半年，销量同比降幅进一步扩大至19%，第二季度更是暴跌65%，无奈之下只能削减美国工厂产能，让160名员工休假，曾经的“全球销冠”在电动化领域彻底没了往日威风。 市场表现更是中国电动车实力的最好证明，国内市场的激烈竞争倒逼产业升级，海外市场的拓展则让德国车企感受到了直接的压力。工信部数据显示，2024年中国新能源汽车出口128.4万辆，同比增长6.7%，其中不少车型在欧洲市场的销量增速远超行业平均水平。 要知道欧洲是德国汽车的大本营，可如今中国电动车已经在这里站稳了脚跟，反观德国本土的电动化进程却步履维艰。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，2024年德国纯电动汽车注册量大幅下降38.6%，直接拖累了整个欧盟的纯电汽车销量，全年欧盟纯电汽车市场份额仅13.6%，而柴油车市场份额已经下滑到11.9%，曾经被德国车企奉为核心优势的柴油技术，如今早已成了转型的包袱。 而在电动车的关键细分市场，德国品牌的存在感越来越弱，美国凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）2024年电动车销量报告显示，奥迪品牌全年电动车销量23152辆，同比下降7.5%，在全球电动车品牌销量排名中早已被挤出20强，曾经的豪华品牌光环在电动化浪潮中黯然失色，反观中国的比亚迪、蔚来等品牌，不仅在国内市场销量领跑，在欧洲、东南亚等海外市场的订单量还在持续攀升。 产业配套的完善程度，更是中国电动车换道超车的核心底气，这一点是德国车企短期内根本无法追赶的。汽车电动化的普及，离不开充电桩等基础设施的支撑，国家能源局发布的数据显示，截至2025年10月底，中国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到1864.5万个，同比增长54.0%，其中公共充电设施453.3万个，私人充电设施1411.2万个，这样的配套密度，让中国消费者的充电焦虑基本成为历史。 中国已经形成了从电池原材料开采、电芯制造到整车组装的完整产业链，成本控制和产能调配能力全球领先，这也是中国电动车能在全球市场保持价格竞争力的关键。 反观德国，不仅充电桩等基础设施建设滞后，产业链完整性更是远远不足，很多核心的电池组件还需要依赖进口，这就导致德国电动车的制造成本居高不下，在和中国车型的价格竞争中完全处于劣势。 而且德国车企长期依赖燃油车的利润体系，舍不得放弃既得利益，导致电动化转型投入不足、决策迟缓，等反应过来的时候，中国已经在新能源赛道上构建起了难以逾越的竞争壁垒。 克林拜尔的警告，本质上是看到了两种产业发展模式的差距：中国是举全国之力推动新能源汽车产业转型，从政策扶持到市场培育形成合力；而德国车企还在抱着燃油车的旧思维犹豫不决，把希望寄托在已经过时的技术路线上。 这种差距不是短期就能弥补的，随着中国电动车技术的持续迭代和全球市场的不断拓展，德国车企如果还不彻底转变思路，放弃对柴油和汽油车的幻想，未来面临的就不只是销量下滑的困境，而是整个汽车产业的生存危机。 毕竟在新能源这条新赛道上，中国已经抢得了先机，形成了技术、市场、配套的全方位优势，曾经的汽车强国如果还不加速追赶，被彻底甩开只是时间问题。
