The Race报道：有动力单元制造商找到了一种方法，使新内燃机的压缩比高于2026赛季规则理论上设定的标准。虽然尚未确认哪家制造商牵涉其中，但有消息表明，梅赛德斯和红牛-福特在这方面成为了对手们关注焦点。压缩比的定义：在内燃机中，活塞从下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度，即压缩前容积（总容积）与压缩后容积（燃烧室容积）之比。2026赛季F1技术规则C 5.4.3中规定：内燃机的任何气缸的压缩比不得超过16.0。测量此值的程序将由每个动力单元制造商根据指导文件 FIA-F1-DOC-C042 详细说明，并在环境温度下执行。此程序必须经国际汽联技术部门批准，并包含在动力单元制造商认证档案中。此前一代动力单元技术规则中，压缩比被设定在18.0。各家制造商都深知若能提高压缩比就能获得性能收益，据报道称某些巧妙的设计被用于实现这一更高极限，同时仍保持在规则允许范围内。之所以能够实现，是因为根据规则规定，压缩比仅在引擎尚未达到运行温度时测量。有的制造商在内燃机中采用了复杂部件，这些部件在引擎高温运行时会发生刻意膨胀，使活塞在运行周期中比冷机状态更接近气缸顶部。这有助于提升压缩比，进而在引擎运转做工时提供额外性能与更高的燃油效率。随着各制造商对此问题的持续关注，相关条款在近几个月中已历经多次修订。去年十月新增条款规定，压缩比测量程序需“在环境温度下执行”。12月10日，最新公布的规则中指出，测量方法将依据国际汽联发布的指导文件 C042，“由各动力单元制造商详细规定”。国际汽联发言人向 The Race 表示：“规则明确规定了最大压缩比及其测量方法，这是基于环境温度下的静态条件确定的。尽管2026年允许的比例有所降低，但这一程序保持不变”。“确实，热膨胀会影响内燃机部件在工作温度下的尺寸，但目前规则并不要求在高温条件下进行测量。话虽如此，这个话题一直在技术论坛上与动力单元制造商进行讨论，因为新的限制自然会引发对规则解释和合规性的疑问。国际汽联会持续审查此类事项，以确保公平性和清晰性。如有必要，未来可以考虑对法规或测量程序进行调整。”鉴于动力单元已通过认证，且设计早已锁定，任何需要新内部结构的规则修改都可能极其复杂，短时间内难以实现。F1
