1993年5月31日晚，太平洋夏威夷海域的浓雾像化不开的墨，把向阳红16号裹得密不透风。 瞭望员刚喊出“右前方有船”，剧烈的撞击就让整艘科考船猛地倾斜，实验室里的水样瓶噼里啪啦砸在甲板上。 金明奇船长抓起对讲机时，船身已经开始下沉，金属扭曲的声音刺得人耳朵疼。 这艘满载着107名科考队员的船，刚完成半个月的深海探测任务。 甲板下的实验室里，还放着从5000米深海取回的沉积物样本，那是研究太平洋板块运动的关键数据。 队员里有海洋地质学家、水文工程师，还有刚毕业的大学生，他们中有人出发前还在给孩子写家书。 撞击发生后，金明奇船长的指令异常清晰：“按弃船预案行动，先救数据，再救人！”船员们用防水布把样本箱裹紧，一个个往救生艇转移。 可韩国货轮“银角号”撞完就想跑，直到向阳红16号发出国际遇险信号，对方才慢悠悠放下小艇，还只肯载20个人。 卫星电话里，中国驻当地领事馆的声音带着焦急：“我们正在协调更多救援力量，但你们要撑住。” 可等附近的美国海岸警卫队赶到时，向阳红16号已经在海面上消失了，只剩漂浮的救生筏和散落的科考日志。 最后清点人数，3名队员永远留在了那片海域。 事故调查会上，韩国方面拿着模糊的航行记录说“浓雾影响瞭望”。 中国调查组却拿出了船员用防水相机拍下的照片：银角号船头的撞痕还沾着向阳红16号的油漆。 国际海事组织的评估报告里写着，银角号当时超速行驶，且未按规则鸣笛示警。 我觉得这种在国际海域的责任划分，不仅是对逝者的交代，更是一个国家海洋权益意识的试金石。 后来中国成立了专门的海洋科考安全中心，每艘新下水的科考船都配备了更先进的避碰系统，船员培训里多了“国际海事规则”这门必修课。 如今“科学”号科考船在同样的海域采集数据时，驾驶舱里永远留着一个标有“1993.5.31”的记事本，那是向阳红16号用沉没换来的警醒。 当年被抢救出来的沉积物样本，现在躺在国家海洋博物馆的展柜里，旁边放着一张107人的合影，照片里的人笑得灿烂，背景是湛蓝的太平洋。
