保时捷退出中国，根据知情人士透露，由于在中国的交付量持续下降，德国跑车制造商保时

保时捷退出中国，根据知情人士透露，由于在中国的交付量持续下降，德国跑车制造商保时捷可能正在考虑逐步退出中国。   今年保时捷在中国的销量确实跌得厉害，前三季度总共才交付了3.2万辆，同比下滑高达26%。   利润更是从去年同期的40.35亿欧元，直接滑落到只有4000万欧元，这样的巨大变化，直接推高了外界对保时捷前景的担忧。   保时捷的第一款纯电跑车Taycan自2019年上市以来，全球卖了15万辆，但在中国却遭遇“水土不服”。   一季度在中国只交付了171辆，对比特斯拉和比亚迪同种类的竞品，差距非常明显。   消费者当然不是故意排挤这款车，这款车最大续航只有450公里，快充30分钟才能到80%，已经落后于中国主流新能源品牌。   更尴尬的是，保时捷的车机系统在中国也不接地气，既不支持微信车载，也没有百度地图，语音交互只会最基础的指令。   电池自研项目也因成本过高被终止，计划提前推出一款纯电“Cayenne”来救场，可见决策摇摆。   蔚来、小米等品牌既豪华又智能，蔚来ET7的自动驾驶和电池租赁服务、还有小米SU7 Ultra的2.1秒零百加速和澎湃OS系统，都直接抢走了不少保时捷的潜在用户。   而且中国新势力的研发节奏极快，18-24个月就能推新一代产品，保时捷通常要3-5年，节奏完全跟不上。   保时捷在中国还有近150家经销商，但2024年单店平均销量已经从2021年的638辆降到379辆。   三四线城市的门店甚至要打四折甩卖库存，经销商和厂商矛盾激化，去年多家经销商还联合停进新车，逼着总部给补贴，这种结构性矛盾，直接影响到品牌溢价和市场信心。   面对多重压力，保时捷其实已经展开了自救，最值得注意的是研发本土化。   11月7日，保时捷在上海正式启用了中国研发中心，这是70多年来第一次把全链路研发搬出德国魏斯阿赫。   这里有300人团队，专攻智能座舱、自动驾驶和高压技术，目标是把新车开发周期从两年缩到一年，首款本土化车机系统2026年中就会全系上线，支持AI语音助手和3D车辆展示。   到2026年底，保时捷计划把中国经销商缩减到100家左右，一线城市如上海、北京会加大投入，把门店升级成“智能体验中心”，引进AR试驾和虚拟定制。   三四线城市则关停或转为服务中心，降低成本，线上销售也同步提速，保时捷的微信小程序已能实现从配置到交付全流程管理，预计今年底年线上订单占比会提升到35%。   保时捷还决定燃油、混动、纯电“三驾马车”并进，911系列继续复刻经典，保持性能标杆地位。   管理层也在加速年轻化和本土化，2024年9月，原德国市场负责人潘励驰接任中国区CEO，重任就是推动“在中国，为中国”战略。   技术部门独立，由前奔驰高管李楠担任副总裁，专门统筹本土研发和供应链，直接向中国区CEO汇报，中国研发中心也被赋予独立决策权，不用层层上报德国总部。   政策红利也是保时捷积极争取的方向，部分车型能拿到1.8万元置换补贴和免费新能源牌照，保时捷还和中金公司合作推出“碳中和购车计划”，买车可以用碳积分抵扣购车款。   电池模组、电机等核心部件本土化采购比例已达30%，目标2026年提升到50%。 保时捷计划2026年推出城市NOA（自动辅助驾驶），首批覆盖北上广深等10个城市，它和大众旗下的软件公司合作，也在评估引入小鹏系统的可能性，弥补自身短板。   年底前，保时捷将在中国建成100座800V超充站，重点覆盖长三角、珠三角等核心城市群，这些超充站将对所有品牌开放，通过会员和服务费盈利。   保时捷正把赛事IP本土化，2025年引入保时捷运动杯，联合本土车手搞电竞联赛，车主社区运营也在升级，全国20个城市有“保时捷体验日”，赛道驾驶和改装文化活动不断。   还发起了“长江生态保护计划”，把部分车型销售收入捐给流域治理，强调社会责任。   所以说，所谓“退出中国”的传闻，其实是外部对销量暴跌和经销商收缩的误读。   保时捷2025年在华研发投入同比增加了40%，上海研发中心二期也在扩建，这和“撤退”完全不是一个路数。   这背后，是整个传统豪华品牌群体在中国市场的焦虑，第三季度，宝马、奔驰在中国的新能源销量也分别跌了22%和18%，而蔚来、理想却大幅增长。   汽车产业正从机械制造向智能出行转型，保时捷只是大潮中的一个缩影。   保时捷在中国的调整，更像是一场深度自救和战略升级，而不是简单的市场退出，核心逻辑就是研发本土化、渠道优化、产品多元、生态构建。   这场博弈，最后能否突围，还要看2026-2028年保时捷在智能化和电动化上的突破表现，对于中国市场来说，保时捷的转型既是商业案例，也是全球汽车产业百年变革的窗口。 参考信源： 保时捷，暴跌！——2025-11-10 中国新闻周刊