虽然中美分歧很多，但有一点是一致的，就是出访的专机都是波音747，波音747有四个发动机，安全冗余较高。 波音747很好辨认，头上有个明显的鼓包。 这四个发动机的安全优势，这可不是随便说说的。 2024年初，美国的航空公司一架波音747货机从迈阿密起飞后，发动机突然出故障，飞行中都冒出了火焰，机身上还烧出个垒球大的洞，但因为还有另外三台发动机在工作，飞机稳稳地飞回机场紧急迫降，机上5个人没一个受伤。 更早时候还有英国航空的航班，1982年6月那架代号“爱丁堡号”的747-236B，当时载着263人在印尼上空11277米处巡航，突然一头扎进加隆冈火山喷发的火山灰云里。 这火山灰云可比沙尘暴凶险得多，满是带棱角的坚硬岩石颗粒，又因过于干燥，连气象雷达都没能捕捉到它的踪迹。 先是四号引擎熄火，不到一分钟，二号引擎也跟着停摆，紧接着一号、三号引擎相继“罢工”，整架飞机瞬间成了世界上最重的滑翔机。 可747的设计底子早就留足了余地——每下降1公里，就能换取15公里的滑行距离，机长靠着这份余量硬是撑了13分钟，就在飞机快坠海的节骨眼上，冷却后的火山灰从引擎里脱落，机组居然把四台发动机挨个重启成功，最后稳稳降落在雅加达机场，机上人员连皮外伤都没有。 这架被戏称为“飞行烟灰缸”的飞机，修好后继续服役，直到2004年才正式退役，还顺带拿下了吉尼斯“最长距离无动力滑翔”纪录。 比这更早的案例在1989年，美国一架波音747在阿拉斯加遭遇雷德oubt火山喷发，四台引擎全被火山灰堵死熄火，从8500米高空降至4000米高度时才成功重启。 虽说修这架飞机花了8000万美元，但231名乘客全程毫发无损；要是换成双发飞机，恐怕连给引擎降温重启的时间都没有。 你之前提到的2024年迈阿密货机事件则更具代表性，那架货机从迈阿密起飞后，一台发动机突然出故障，飞行中不仅冒火，机身上还烧出个垒球大的洞，换成双发飞机恐怕早就陷入被动，可747靠着另外三台发动机的推力，愣是跟没事人似的返航迫降，机上5人全程安然无恙。 就连日常小故障，也能看出四发设计的优势。 2014年达美航空一架747-400从日本成田机场起飞，刚升空左机翼的2号发动机就停摆了，325名乘客没半点慌乱，机组直接折回机场降落，全程平稳得让人安心。 这背后，正是四台发动机带来的底气。 要知道波音747从设计之初就押注于大涵道比发动机技术，当年总设计师乔·萨特甚至敢在发动机还没造出来时就画飞机图纸，赌的就是四台发动机能提供足够的动力冗余。 早期普惠JT9D发动机虽然问题不少，但架不住数量多，哪怕一台停摆，另外三台的总推力依然能撑住300多吨的机身；可要是双发飞机遇上单发失效，操作难度会直接翻倍。 航空业有个不成文的规矩：跨洋飞行对动力可靠性的要求，比短途航线高得多，中美专机选747也藏着这份考量——毕竟洲际航线不像国内航班，想迫降随时能找个机场，茫茫大洋上一旦动力出问题，多一台发动机就多一分生机。 而且747的发动机布局格外讲究，四台引擎分别挂在机翼下方，彼此间距足够大，一台出故障引发的震动和火情，很难波及其他三台，这比双发飞机的引擎布局安全系数高得多。 当年泛美航空刚启用747时，虽然也遇上过频繁“空中停车”，但从没出过致命事故，靠的就是四发冗余扛过了磨合期。 现在双发飞机是越来越先进，但论极端情况的容错率，还是得认747的优势。 就拿发动机扇叶脱落这种噩梦级故障来说，747哪怕掉一片扇叶，剩下三台引擎的推力差，能通过液压系统及时弥补；可要是双发飞机掉一片扇叶，机身很容易失衡打转。 更有意思的是，747的发动机还经过专门的火山灰测试，制造商故意往引擎里灌模拟火山灰的颗粒，就是为了确保哪怕吸入异物，也能有重启的机会，这都是从英航9号航班的事故中总结出的经验。 所以中美专机都青睐747，绝非没有道理。 这飞机头顶的鼓包辨识度拉满，四台发动机带来的安全感更足。 那些念叨“发动机多了费油”的论调，在安全需求面前根本站不住脚——毕竟对专机来说，靠谱才是第一位的。 要是哪天哪架747真遇上三台发动机同时失效的极端情况（当然这概率比中彩票还低），剩下那一台也能撑着让飞机滑翔到可迫降的地点，这种底气可不是随便哪架飞机都有的。
