当初美国提出收货轮靠港费，是华裔商务代表戴琪提出来的。她的想法是，中国的货轮多，而且每年生产的货轮也多，其他国家购买的中国的货轮也多，所以提出靠港费，能够给美国带来一大笔收入。 戴琪，她本身华裔背景，但在美国政府体系中素以强硬著称，她的想法并不复杂，美国有自己的算盘。 中国本土造船占据全球超过一半的市场份额，并且每年持续扩大，仅2024年上半年，中国造船新订单在全球比例就超过64%。 这意味着，哪怕其他国家运营商采购的新船，不少也出自中国船厂，而这些船都绕不开美国港口。 戴琪看中这一点，认为借此对中国货轮征高额靠港费，可以顺带让买了“中国造”的其他公司也“分摊成本”。 10月14日起，中资拥有或运营的船舶每净吨50美元，2026年还要涨到80美元，之后每年递增。 中国造船只即使不是中资运营，费用也不低，每净吨18美元或者每卸集装箱120美元，二选其高。 有些类型滚装船、汽车运输船等，也都有对应标准，没按要求提前缴费，轻则耽误卸货，重则直接原地“罚站”、不让清关。 这一招，直接击中航运企业的盈利底线，汇丰曾测算，仅中远海运一家，2026年要为此多付出15亿美元，东方海外也要多支出超过6.5亿美元，全球船公司如果坚持现有航线，哪些企业用中国造船多，谁压力就大。 美国此举当然不单纯是要“捞钱”，戴琪反复强调，中国的造船业靠国家补贴和产业链完整，导致市场份额步步攀升，让美国的造船和物流企业失去竞争力。 美国在钢铁、铝、电动汽车、光伏等领域也持续面临类似难题，不仅担心产业空心化，更担心供应链和自身经济安全。 因此美国把“靠港费”作为301条款调查的补充方案，以期打击中国“非市场政策”，同时倒逼本土造船和物流业复苏。 受影响的不只是中国企业，只要运营方用的是中国制造的船，不论是哪国公司，一律被加收。 马士基、赫伯罗特这种头部公司，如果中国造船比例高，也得改运营模式，要么更换非中国船舶，要么调整航线、转港或拆分运输。 全球航运业有不少连锁联盟，比如海洋联盟，大家船只资源共享，为了规避这笔新增费用，必然得重组全球布局，这对运输效率、成本和全球贸易网络其实是巨大破坏。 这笔费用会被快速叠加到全球商品供应链，美国企业进口依赖海运，港口物流成本一涨，最终推高的是终端产品售价。 美国国内通胀压力、企业利润挤压、就业压力，都会因为这项新政火上浇油，有研究甚至认为，靠港费一旦全面实施，仅中美航线相关成本年增超21亿美元，中远海运等大公司当然受冲击，但美国进口商、批发商、甚至家庭消费者买单的那部分，绝对不会少。 而中国方面没有“忍气吞声”，《国际海运条例》新规“回敬”美国，未来美国船到中国港口也要多交一笔“特别费用”，更严厉时还可以限制相关国家船舶进出中国港口。 要知道中国港口在全球的枢纽地位，目前全球30%的港口吞吐量在中国，本身就是全球航运网络的“主动脉”之一，真打贸易战，受伤的不只一方。 这场“靠港费”风暴，其实远不只是账面上多收几十亿美元那么简单，它直接撕开贸易全球化的保护主义裂痕。 出发点是想倒逼中国调整政策、扶持美国自己造船业和劳动力，不过现实的全球产业链基础角逐，注定这种“一刀切”措施既破坏供应链运作，也难以让美国本土造船业迅速崛起，还可能激怒包括盟友在内的众多国际航运方。 更极端情况下，全球其他枢纽国家被绑进“站队”泥潭，最终结果很可能是大家一起吃苦头。 你觉得全球“靠港费战”会逼出怎样的新贸易格局？
