14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 中国的高速公路建设起步晚，1990年代才开始大规模建设。 但我们的目标定得很高，要高速网覆盖所有地级市，还要把偏远地区也连上路网，这本身就是一笔巨大的投资。 根据交通运输部和国家发改委的公开数据，中国的高速公路总里程在2022年底已经超过17.7万公里，稳居世界第一。 这不仅仅是经济发达地区有高速，西部的高原、东北的林区、南部的沿海岛屿都在铺设，这是基础设施国家战略的一部分。 美国的高速在1950年代联邦政府出钱建，当时是为了冷战时期的军事战略和经济发展，核心路网建好之后，不再大规模建设新线路，补修为主，所以建设成本早就摊薄了。 而中国在过去三十年一直是建设高峰期，大规模新建的成本压力远远大于维护期。 反观美国，其高速免费还能盈利，那是不是我们模式有问题呢？ 这里要搞清楚，美国的所谓“盈利”并不是高速本身的收费带来的利润，而是他们通过燃油税、车辆购置税以及州财政补贴来覆盖成本。 美国的联邦燃油税几十年来没怎么涨，但因为车流量大、经济总量高，依然能每年稳定支持公路维护。 美国的高速网络不均衡，东部和西部交通量差距很大，很多地方压根没有中国那种高密度高速网。 而中国的收费模式，是通过运营公司在一定期限内收取费用回收投资，但与此同时还有贷款利息、维护成本和新建项目支出叠加上去。 而且美国高速免费是可以盈利吗？其实他们所谓的盈利更多体现在拉动经济增长，比如货物运输效率提升带来的税收增长。 美国没有像中国这样统一的收费系统，各州的情况不一样，有些州有收费公路，比如纽约州的收费公路就不少，还有跨州高速桥梁也收费。 美国的公路系统在二十世纪末之后进入维护为主的阶段，建成成本已经由上一代人通过税收和国债还清，所以今天看上去很轻松。 而中国恰好处在大规模铺设、升级、改造的阶段，每年新增线路带来的成本会让账面数字显得压力巨大。 我们之所以选择收费模式，一是为了缓解财政压力，不可能全部靠国家预算支付，因为这意味着要减少其他公共服务支出；二是收费也可以让使用者承担部分成本，让基础设施投资有回收渠道。 尤其是在经济欠发达地区，高速车流量有限，如果全免，回收周期可能要几十年甚至永远回不来。 但是国家还是会在一些重点路段减少收费，比如节假日免收小客车费用，这些政策其实是减少了收入，但兼顾了民生和公平性。 在国家战略层面，高速公路建设也是区域协调发展的工具。 比如西部大通道、京港澳、沪昆这样的干线，把大城市和中小城市连起来，货运和人员流动效率提升，这会直接促进落后地区的工业化和城镇化。 即使账面上有债务，这些线路带来的税收、工商业增长足以在更长周期内抵消。 美国在上世纪高速建设完成后，也经历了类似的区域经济增长过程，只不过他们的周期提前了几十年。 这个话题里最容易让人产生误解的地方，就是把“账面债务”当成“亏损”，把“免收费”当成“零成本”。 现实是，高速公路是一个长期投入、长期回收的公共工程，在不同国家，有不同的资金筹措方式。
