不得不说，中国对多气动布局条件下的组合设计已达到了新高度。 图中的两款PPT据说是某大学为运40准备的方案，从其公布的十大指标来看，已全面超越越C5与安124。 从这两款飞机的翼型来看，机翼是双后掠翼，翼身融合，这与X47B有一定的相似性，但是，它们的尾撑加长且扁平，这是新的气动元素。 双后掠翼设计本身就是个组合式设计，升力产生的条件非常复杂，现在又加入了尾撑加长，气动条件就更复杂了。 自从歼20这八翼天使带来的额外升力后，中国越来越对复杂的气动感兴趣了，因为额外的升力不止是省油，还意味着更大的航程，更意味着相同条件下比同体积的飞机装进更多载荷。 当然，复杂的气动意味着更艰难的摸索、取舍与设计，这是一般的人与国家不愿接触的，这不但需要大量时间成本、科技资源成本、投资成本，还需有对失败的承受力，除非，它的科技资源的积累已达到了这一个阶段，这么一来，时间成本与投资成本将大幅度降低。 科技资源的积累，这需要有大量站在这前沿科学的人，还有风洞、数字孪生技术等，还有材料与工艺、发动机等，以及基于这些编写的飞控技术，仿真技术，测试技术，特别是制造技术等等，缺一不可。 不得不说，多气动布局条件下的组合设计已不同于单一的超临界机翼了，它带来的气动收益已远大于此，包括载荷、容积率、速度与爬升等等，从相关消息来看，该飞机能在少一台发动机下还能以120吨载荷正常起飞，二十分钟爬升至11000米的巡航高度等等来看，这是传统运输机难以企及的，C5的巡航高度是10500米，理论上，100吨爬升至这个高度需22分钟，安124的航巡高度只有9000米，最大爬升时间也需17分钟。
