宁愿花2400亿买空客，也不买国产大飞机C919，这究竟是为什么？国产大飞机不香么？三大航司花2400亿买空客飞机背后的原因说给你听——这口锅，C919背得有点冤。 2022年7月1日，南航、国航、东航在人民大会堂和空客一口气签了292架A320neo，目录价372亿美元，折合人民币2400亿，创了中国民航史上单笔飞机采购纪录。消息一出，社交平台的键盘直接炸成爆米花：“自家的C919都排了1400架订单，你们转身去把钱砸给欧洲人？”骂归骂，三大航的算盘珠子拨得噼啪响，他们等不起。 先把时间拉到2025年8月24日，商飞最新公布的数字像一盆冷水：C919累计交付只有16架，而排队的订单已经突破1400架。按这个节奏，完成全部订单需要大约87年，比还清房贷还漫长。东航手里握着100架合同，目前只拿到10架；国航、南航各3架，剩下全是“期货”。商飞喊出口号：2025年冲50架，业内摇头——“能交30架就烧高香”。另一边，空客2024年一年就甩出来497架A320系列，生产线像印钞机一样连轴转。航空公司要挣钱，不是做慈善，飞机一天不到，航班就得减班，机票价格就得飞天，股东的脸色就得比台风天还黑。 故事还有更扎心的细节。C919的“心脏”——LEAP-1C发动机——是美法合资CFM的产品，2024年5月美国一度把出口许可摁下暂停键，商飞的总装线差点停摆。60%国产化率听起来不错，可剩下40%的航电、飞控、燃油系统全捏在欧美手里，随时能卡脖子。反观空客A320neo，全球零件随叫随到，维护手册厚得像字典却应有尽有，飞行员、机务、空乘转机型培训一条龙，航空公司省心到飞起。 认证更是一堵叹息之墙。C919目前只有中国民航局的“通行证”，飞国际航线？欧洲EASA的适航证遥遥无期，最快也要2028—2031年。美国FAA？先把政治这关过了再说。空客A320neo可是拿着欧美“双护照”，全球航线随便跑。三大航的国际网络遍布五大洲，让他们拿C919飞京沪、沪蓉没问题，可一旦要飞巴黎、纽约，就只能干瞪眼。 幕后还有一张隐形账单。C919每飞100小时要做一次定检，很多专用工具、航材国内还没量产，都得空运进口，维护成本比A320neo贵出一截。一位东航机务师傅私下吐槽：“同样换个刹车片，空客航材库一个电话当天到；C919得提前两周发邮件、报关、清关，急得你想摔扳手。”航空公司算的是全生命周期成本，光情怀填不了财务报表。 但别把C919一棍子打死。2025年8月，商飞上海浦东第二总装线正式投产，工装设备全面国产化，自动化率拉到80%，工人三班倒，24小时灯火通明。国产长江1000A发动机装机测试已经突破500小时，计划2027年定型，届时国产化率将冲到90%以上。商飞内部流出的排产表显示：2026年目标交付110架，2027年冲150架，2030年前后要干到年产200架。数字听着像吹牛，可别忘了，十年前我们还在讨论高铁能不能跑350公里，现在复兴号已经跑进世界屋脊。 乘客也在用脚投票。截至2025年8月，C919已经在东航、国航、南航的24条航线飞了超过1.2万小时，客座率稳定在85%，微博、小红书上随手一搜都是“客舱真安静”“座椅比320还宽”的安利帖。香港航线2025年1月开飞，下一步是东南亚，文莱GallopAir已经签下5架意向订单，只等适航证盖章。 三大航2400亿买空客，不是嫌弃C919，而是商业世界里的“远水解不了近渴”。等到C919产能爬上来、认证跑下来、供应链稳下来，订单自然会像雪片一样飞回商飞。毕竟，谁不想用更便宜的飞行员改装费、更低的维护成本、更本土化的客服支持？ 飞机是长跑，不是百米冲刺。波音737从1967年首飞到真正横扫全球用了整整二十年；空客A320从1987年首飞到逼平波音也花了十五年。C919才飞了七年，给它一点时间，也给中国制造一点耐心。 评论区聊聊：你觉得C919哪一年能真正和空客A320neo正面掰手腕？是2027国产发动机到位，还是2030产能彻底爆发？留言区见真章。 信息来源： 新华社2025-08-24《130年交付是噱头！C919扩产稳了》 央视新闻2025-08-24《国产大飞机C919订单突破1400架，产能加速爬坡》 环球时报2025-08-24《三大航2400亿买空客背后：C919的难言之隐》
