上汽通用回应智驾争议 今天上汽通用和魔门塔签署了战略合作协议，别克至境L7全球首发搭载基于强化学习的Momenta R6飞轮大模型，现场还和媒体展示了多种复杂条件下别克至境L7实现行业首个一键式泊车的能力。
其实在特斯拉FSD在2021年和2023年分别展示了占用网络算法与端到端算法的优势后，通用汽车就开始重新调整智能辅助驾驶的策略，包括进一步加大对魔门塔的投资。通用汽车在2021年就参与领投了魔门塔，C轮投资3亿美元，占据了魔门塔C轮总融资额的30%（含C+轮），是魔门塔成立以来单笔最大规模的车企投资。通用汽车在魔门塔拥有超过12%的股权，仅次于上汽集团，而且具有与上汽相当的董事会席位与决策投票权。
通用汽车在投资的一开始，就要求魔门塔为别克和凯迪拉克的中国车型定制自动驾驶辅助方案，尤其是基于其全球和本土两套电子架构进行深度融合，而且享有对MMT最新算法的优先上车权。此外，通用汽车拥有将MMT的核心算法与通用汽车的场景库融合开发的特殊技术拓展包的特权。
目前所有的采用魔门塔方案的车型，无论是丰田、日产等合资品牌，还是国内的其他品牌，拿到的都是魔门塔第五代飞轮飞轮驱动的方案。而别克至境L7，将会是魔门塔第六代飞轮模型的首批上车车型。这个背后，是通用汽车前后累计近4亿美元股权抢下的入场券。此外，还有高通的8775首个“舱驾融合“车规级芯片的首次上车。这颗芯片的整体算力是72TOPS。不仅如此，8775的单芯片集成的特殊方案可以极大的降低多芯片方案芯片之间通讯的延迟缺点，通讯效率提升了70%以上，最大限度的发挥芯片的算力优势。这次的8775方案也将会极大的提升智能座舱的智慧体的功能和响应速度。我相信至境L7将会颠覆所有人对于合资新能源汽车智能化的认知。
其实关于别克至境L7的智能辅助驾驶的方案，不同视角的人的观点差异比较大。站在合资企业和传统车企的视角来看，这次别克的突破是非常巨大的，完全是焕然一新的感觉。那站在很多新势力刚刚发布的最新的旗舰车型的视角来说，别克至境L7的比如激光雷达数量配置和算力的车载硬件配置，在数字上并不是顶尖的。
我个人的看法是这样的：
大家把别克的方案，和目前智能辅助驾驶领域最热门的车企比较激光雷达的数量、最新旗舰车型的车载算力，我们先不讨论硬件对比的价值，但是只要大家觉得要这样来对比，本身对于别克来说就是一种胜利。
这次的别克+魔门塔方案的第一个优势是在模型方面。魔门塔的算法是一段式端到端，一段式端到端要充分运行，有三个核心指标：部署数量、模型能力和算力。
一般认为端到端算法需要在一个区域部署超过50万量级以上的车型，而且越多越好，才能带动数据飞轮旋转。部署量可以充分的获得真实世界的场景信息，其中，我们把包含多个传感器信息的复杂场景的高价值现实片段，称之为Clips。这类黄金片段越多，模型训练的效果就越好。
本次别克和魔门塔宣布了第六代飞轮模型背后累计的Clips数量已经超过了7000万个。这是目前中国公开的Clips数量最多的辅助驾驶研发模型。去年年底和今年上半年，有两家新势力企业分别宣布了自己的积累Clips数量为1200万和1500万。
所以魔门塔如果要发展，就不能成为一家企业的私产，要扩大它的应用联盟。反过来说，这也代表目前的智能辅助驾驶领域，开始了收敛。
其次，端到端模型从云端训练的大模型蒸馏到单车可用而且还具备更多功能的单车实时模型的难度也是模型先进性的基础。
这就好比过去家用电脑根本跑不了可靠的大语言模型，然后deepseek出现了，把门槛降低了。
魔门塔的第六代模型的最大的区别就是车端的模型能力的全面升级，在车端就可以运行相当高级别的强化学习模型，而且匹配这次的高通8775芯片。
所以这次的R6模型上车后魔门塔宣称的是：不止模仿人，更要超越人。
至境L7没有上更多的高线程激光雷达，但是我们在之前的懂车帝测试也可以看到，目前辅助驾驶的瓶颈其实并不是传感器的探知的问题，而是识别和决策的问题，尤其是Corner Case（边际样本）。
这一点，上汽通用提供了过去27年积累的百万公里中国特色路谱数据，120多种中国特殊地貌工况信息，还有就是超过2000万用户的驾驶行为习惯数据库，此外还有独立的几百种Corner Case的测试。
此外，我一直推崇的Super Cruise的驾驶员检测系统DMS也将确定和MMT辅助驾驶系统结合。
SC的三级安全接管机制，制成了SC连续多年被美国消费者报告评为最佳的辅助驾驶系统，其实说明了一件事情：
真正安全的辅助驾驶，不是能比别人多干1%的工作，而是当自己无法处理的时候，能够提前而且确保足够强的强度，唤醒驾驶员接管或者采用安全退出机制保护用户，而不是最后0.5秒直接丢给驾驶员。
很多更高算力的车型，单车算力中很大一部分是用来解析3-4颗超高线程激光雷达产生的大量扫描数据。但实际识别的效果，则受限于模型策略、模型能力甚至芯片自身的性能稳定性。此外，现在智仓信息和辅助驾驶功能高度融合，如果采用智仓芯片和智驾芯片的分离，哪怕两颗芯片的算力都很高，但是芯片间十几毫秒甚至20几毫秒级的通讯时间就成了为新的瓶颈。
当然还有小模型，只要是一些车企自研端到端，最大的问题是模型没有能力（算法和云端算力都可能）蒸馏出足够好的高运算效率的模型给车端[doge] 这也是之前博世等企业的高管呼吁绝大部分的小应用量的智驾自研已经失去意义的原因。
这就是为什么魔门塔的专家在回答我们的相关问题的时候，表示目前的配置是对至境L7最合适的配置。因为高通8775芯片是一颗完完全全的车规级芯片，性能耐久非常非常稳定。而且单芯片实现舱驾一体（现在因为很多车企无限拔高泊车的意义，也有管这个芯片叫舱驾泊一体）的最大的好处，就是极大的降低多芯片方案芯片之间通讯的延迟缺点，通讯效率提升了70%以上，最大限度的发挥芯片的算力优势。
基于这样的平衡算力需求，然后配了1颗激光类雷达，以及满配的其他传感器，充分发挥软硬融合的优势。
现场曹旭东和王晨东都反复强调，上市后欢迎和鼓励大家，频繁去测试，积极反馈，我相信，有这个自信肯定还是有点东西的。
别克至境L7首发搭载MomentaR6飞轮大模型别克至境l7
