前两年，关于增程车的争吵就没有停过，主要集中在两点： 一是增程亏电状态动力性能衰

前两年，关于增程车的争吵就没有停过，主要集中在两点： 一是增程亏电状态动力性能衰减问题? 二是增程车车主为什么这么喜欢充电？ 这两点又是相辅相成的，早期很多增程车亏电状态下，动力性能跟满电状态差别太大，包括加速无力；油耗大，烧油心疼；发动机介入感受明显，所以早期很多增程车车主都不愿意用油，宁愿频繁去充电。 这两年，传统车企也开始造增程车了，开始重新定义增程，这里面就包括增程鼻祖-通用。 通用推了一个“逍遥”架构（真龙增程），目的就是给用户提供不一样的增程体验，我来科普一下真龙增程是怎么解决这些增程痛点的： 1，亏电状态下，增程车动力性能不行主因有三点：发动机功率小；发电机功率也小，电芯放电功率小。 发动机功率是动力水池，发电机功率就是水管，电芯放电功率就是那个水龙头，这三者少了一环都会影响到增程车亏电动力性能。 搭载真龙增程的至境L7能够做到满电亏电零百加速差异0.08s，可以说是毫无差别。 这套增程系统发动机最大功率115kw，发电机最大发电功率100kw，再加上电池亏电状态放电功率260kw/7.8C（满电放电倍率9C）。 特别是电池低SoC时的放电倍率，这被很多人忽视，电池在不同的SoC下都有不同的放电能力，低电量的时候，一般电芯放电功率变差，会影响加速性，而真龙插混系统特地把这块短板补上了。 2，增程车车主喜欢充电？ 之前有增程车主跟我吐槽，说他买的增程车电池太小了，加上电池一般还要保电20%，可以用的电量就更少了。导致没两天就要充电一次，用电是用爽了，电池竟然出现了里程衰减的问题，我猜是频繁快充导致的。 为了解决这个用户痛点，现在新出的增程车电池越来越大，甚至都有60度电的车出来，惊为天人。 虽然用户觉得电池度数越大越好，但是工程上电池度数并不是越大越好，他有一个边界效应递减，电池越大后，多出的电池反而增加了电车车重，提高了能耗水平，能跑的续航里程不是线性增加。 我的看法：电池度数有一个最佳点，无限制增加电池度数是为了掩盖增程系统发电能力不足，如果第一条所说，亏电发电功率足够用，亏电油耗也低，其实并不需要太大的电池。 真龙增程系统电池搭载的是40度电池，保证CLTC纯电续航302km，这个里程刚刚好，一周充一次电可以。而且他的电池是长寿命电池设计，经过64万公里的测试，低衰减。 通用推出真龙增程系统，也是为了给增程技术正名，市面上的增程系统多少都有一些弊端，增程鼻祖出马给行业看看，增程应该怎么做。增程也有技术高低之分吗【来自懂车帝车友圈】