中方拒绝波音后，一位海外人士指出，如果美国制裁中国，中国所谓的国产大飞机根本造不下去。 中美经贸摩擦升级到航空领域，谁会先眨眼？中国暂停波音交付后，美国专家放话，制裁一来，C919就得停摆。这话听起来唬人，但中国航空自立路子走得稳不稳？ 先看发动机这个核心问题。C919目前使用的LEAP-1C确实来自美法合资企业，但长江1000A的研发进展已经到了临门一脚的阶段。这款发动机从2011年启动研制，到2023年上半年已经在运-20改装的飞行试验平台上完成了高空、高速和极端环境测试，核心部件无故障运行时间超过1000小时。 按照计划，2025年内就要装机C919原型机展开试飞，并且启动小批量生产，预计2025年量产50台，2026年就能满足60架C919的需求。从性能上看，长江1000A推力达到13.5吨，与LEAP-1C基本相当，而且在低温启动速度上比后者快12%，燃油效率还高3%。 更重要的是，这款发动机采用模块化设计，维护成本更低，未来还计划换装复合材料风扇叶片，重量能减轻20%，强度却更高。这些技术突破意味着，即便美国真的切断LEAP-1C供应，长江1000A完全有能力顶上，而且性能并不逊色。 再看整个产业链的自主化能力。C919的设计制造几乎覆盖了所有工业门类，从材料到零部件，中国已经构建起完整的供应链体系。比如飞机的风挡玻璃原片，过去长期被国外垄断，重庆鑫景特玻经过多年研发，在2022年成功实现国产化，现在已经是C919风挡玻璃的唯一供应商。 机身使用的7050铝合金，这种被称为“航空工业硬骨头”的材料，西南铝通过联合高校攻关，也实现了完全国产化，目前已经为C919提供了30个规格、600余件铝合金材料，应用于机翼、起落架等关键部位。 还有客舱的隔音隔热棉毡，重庆再升科技自主研发的超细玻璃纤维棉毡，平均直径仅2微米，完全达到国际标准，2021年就配套到首架C919上。这些看似不起眼的零部件，其实是飞机安全运行的基础，而中国已经在这些领域实现了从无到有的突破。 有人可能会说，航电系统、飞控系统这些核心技术还依赖国外。但实际情况是，中国并非没有能力研发，而是出于适航认证和经济性考虑，初期选择了成熟的货架产品。 以飞控系统为例，霍尼韦尔虽然为C919提供了硬件，但飞行控制律算法这项核心技术，受制于美国法律无法提供，最终只能由中国商飞自主研发。 而且国内企业已经在无人机领域实现了全链路国产化飞控系统的突破，比如羲岳天工研发的飞控系统，从软件架构到硬件元器件都实现了自主可控，还通过了军工项目的极端环境测试。 西安航空学院联合龙芯中科开发的全国产化飞控机，也在2025年4月完成了首次装机飞行测试，性能达到国际先进水平。这些技术积累，随时可以转化为民用大飞机的配套能力。 国家层面的战略布局更是为航空工业提供了坚实支撑。从2007年大飞机专项立项开始，中国就把航空发动机、关键材料等核心技术列为攻关重点。 长江1000A的研发，背后是中国航发集团数千名科研人员十多年的持续投入，从单晶涡轮叶片到3D打印燃烧室，每一项技术突破都是啃下的“硬骨头”。在政策支持上，国家通过税收优惠、研发补贴等方式，引导产业链上下游协同创新。 国际合作的多元化也为中国航空工业提供了缓冲空间。虽然美国在发动机领域施压，但中国与欧洲的合作一直在推进。中欧民航合作项目（APP）已经进行到第二期，双方在适航审定、空管技术等领域开展了38项合作活动，涉及4596人次。 这种合作不仅提升了中国民航的管理水平，也为未来引入欧洲技术、绕过美国制裁埋下了伏笔。此外，中俄合作的CR929宽体客机项目，虽然调整了合作模式，但中国仍在自主推进C929的研发，计划使用国产CJ-2000发动机，预计2025年左右实现首飞。这种多线布局，让中国在航空领域的技术风险得到有效分散。 国内市场的庞大需求更是C919持续发展的底气。截至2025年5月，C919已经获得国航、东航、南航等国内航空公司超过300架的订单，累计安全飞行超3.6万小时，运输旅客超过205万人次。 当然，我们也要清醒地认识到，航空工业是典型的“工业皇冠”，从技术突破到市场认可需要长期积累。C919目前在国际适航认证上还面临挑战，美国FAA和欧洲EASA的认证进展缓慢，这确实会影响其国际市场拓展。 但中国已经通过“一带一路”倡议，与俄罗斯、东南亚、非洲等地区的国家建立了合作关系，这些市场对C919的需求正在逐步释放。白俄罗斯总统卢卡申科访华时提出加强机械制造业合作，就是一个信号，说明中国航空工业的技术输出已经具备了现实可能性。
