在F1围场中，倍耐力于每周日早上发布的“比赛策略预测”信息图往往与实际的比赛进程大相径庭——这一现象早已成为长期流传的笑谈。而刚刚结束的匈牙利大奖赛再次印证了这一点：兰多·诺里斯因不理想的发车阶段而被迫采用了不利的一停策略，结果却意外奏效。
与此同时，红牛车队顾问赫尔穆特·马尔科认为，如果麦克斯·维斯塔潘采用的是一停策略而非两停，那么他本可以获得第五或者第六名，而并非现在的第九名。
尽管夜间的降雨可能改变了赛道表面的状况，但倍耐力仍明确表示——本场两停的策略更具优势。倍耐力赛车运动经理马里奥·伊索拉在周六晚间解释道：“根据周五测量的轮胎退化程度，一停的策略预计会慢10秒左右。如果气温降低且车手能更好地管理轮胎，那么这个差距可能会缩小。因此我认为两停仍是首选方案。”
比赛当日的气温确实降低了，但比赛首圈就已经为整场的走势奠定了基调。从第三位发车的诺里斯在1号弯试图超越杆位车手勒克莱尔身旁的队友皮亚斯特里，但不仅未能成功，而且接连被拉塞尔和阿隆索超越。虽然诺里斯很快反超阿隆索回到第四，但他始终无法摆脱前方梅赛德斯赛车的乱流。当阿隆索从缠斗中掉队开始并压制后方车阵时，一停策略的窗口意外开启。
这实际上成为了诺里斯的唯一选择，而迈凯伦为皮亚斯特里制定的策略则着眼于如何超越勒克莱尔。车队领队安德烈亚·斯特拉在赛后透露：“当时的基础策略是两停，我们并不认为一停可行。针对奥斯卡，我们制定了确定性的两停策略，让他在首次进站后尝试超越勒克莱尔，并通过延长二次进站前的里程来建立轮胎差异，从而获得那零点几秒的关键超车机会——这个计划确实奏效了。”
但就在皮亚斯特里这两次进站之间，比赛的风向开始转向一停策略。在皮亚斯特里第18圈首次进站换上硬胎之后，尽管迫使了法拉利做出反应，但勒克莱尔出站后仍在他身前，并且两人都被三圈前提速的阿隆索挡在身后。当比赛进行到第20圈时，虽然两人都成功超越了阿隆索，但阿隆索延长第一个stint的意图已经十分明显——这将对拉塞尔和诺里斯的进站策略构成威胁。拉塞尔耗时4圈才超越阿隆索的事实印证了这一点。
此时诺里斯除了一停之外已无更好的选择，皮亚斯特里也开始意识到当前的策略并非最优解。虽然早先当比赛工程师汤姆·斯托拉德询问是否一停时他持否定态度，但此刻他开始主动询问是否有可能坚持不进站跑完剩余比赛。事态的发展表明，试图undercut勒克莱尔的策略反而为诺里斯创造了超越两人的机会。因此虽然诺里斯在第31圈末进站前被逐渐追近，但整体上大局已定。
对此斯特拉坦言：“当决定延长诺里斯的第一个stint时，我们仍然不认为一停可行。但兰多的表现值得称赞，他用相对更磨损的轮胎做出了极具竞争力的单圈。随着比赛进行，我们逐渐意识到一停策略开始显现它的价值。这并非像开赛前就在一停和两停之间做选择，认为两者效果相当。我们原以为今天两停会是主导策略。”
诺里斯在硬胎阶段初期连续做出最快圈速，此时皮亚斯特里与工程师的对话基调发生转变，他有两个选择：undercut勒克莱尔或者与诺里斯之间有轮胎差异。迈凯伦随后开始施展战术诡计——第39圈的“虚假进站指令”诱使法拉利提前召回勒克莱尔进行防守，实则上迈凯伦反而让皮亚斯特里多跑6圈。
当拉塞尔于第42圈进站后，诺里斯距离队友仅有9.5秒，并在皮亚斯特里进站后领跑比赛。关键的是，皮亚斯特里在延长stint时不断丢失时间——仅第44圈一圈就慢了诺里斯2秒。最终为了在赛道上超越勒克莱尔，他不得不消耗自己的轮胎优势。
针对是否刻意偏向诺里斯的质疑，斯特拉予以坚决否认：“我们既要保证奥斯卡有足够的轮胎优势来超越勒克莱尔，又要公平地对待他与兰多之间的竞争——这意味着我们要为他执行最优的两停策略。因此我们想确保在考虑勒克莱尔时，不会过度偏离最佳两停策略，因为那对奥斯卡与诺里斯的竞争会不公平。我们也征询了奥斯卡本人的偏好，他当然希望获得赢得比赛的机会。我们原以为只要与勒克莱尔保持足够的轮胎差异，奥斯卡最终就有机会。”
F12025F1匈牙利大奖赛
