为什么当年的西方愿意把先进的高铁技术转让给中国？不是因为他们“善”，全球市场订单稀缺的现实让西门子、川崎、阿尔斯通和庞巴迪无法抗拒？ 最近看到日本在印度搞的高铁，又又又延期了，让我感叹我们国家高铁基建的发展，也并非一路顺风。 中国2004年启动“四横四纵”高铁计划时，一次性招标140列高铁列车——这相当于当时国际巨头（如西门子、阿尔斯通）全球年均销量的10倍以上。面对这一“天文数字级”订单，外企陷入“困境”：若拒绝技术转让，将被排除在全球最大市场之外；若接受，则可能面临技术流失风险。 最终，西门子因初期拒绝转让而出局，而川崎、庞巴迪等企业为抢占市场妥协。 事实上这些西方企业，跟中国合作带来的是“双赢局面”。 彼时日本的新干线技术，已经相对成熟，但是成本昂贵，除了本国市场，其他国家几乎都不愿接受。美国对高铁的发展毫无热情，根本未将其列入发展计划。欧洲正深陷债务危机之中，西门子、阿尔斯通等传统巨头企业的日子过得，异常艰难，处境非常不利。 拥抱中国市场不仅能盘活企业，若错过中国市场，其技术可能“烂在手里”。更关键的是，中方后续通过维护升级、零配件供应等持续创造利润，形成长期合作依赖。 对中国来说，早起我们开放市场，把第一桶金让西方挣了，拿到技术才能让自己弯道超车。我曾看过一份南车四方当时的技术文档，甚至连一颗小小的螺母都有专人负责进行建模分析，以确保从材料到结构都能够全部实现国产化替代。
