吉利与极氪正式签署合并协议 作为持股股东简单聊聊吉利合并极氪。说实在话，这波操作属于吉利自己承认当时的错误，这个错误的追溯就有点早了。当然这个也是新能源高速发展过程中需要付出的代价，也没有谁能够在战略上每一次都走对。只是作为股东，现在复盘吉利对极氪的操盘策略，我认为还是操之过急了，过于追赶当时快速吹起来的新能源泡沫，造成了后来集团战略的混乱，导致多品牌战略一度陷入了低迷期。
回到最开始，吉利控股集团一开始把极氪作为独立品牌发展，也是希望在2019年新能源发展最巅峰的时期赌一把，毕竟那时候新势力的话题性、资本市场的积极性都很高。吉利在2017年销量见顶之后急需一个新的项目或者说新的旗杆撑起当时“自主一哥”的地位。据传当时有两个操作思路，一个是收购一个新势力豪华品牌，一个是自己干，最后选了后者，所以极氪独立就应运而生。
但是极氪的筹备过程其实就非常匆忙，一个信息是极氪品牌的整个规划和发布是安聪慧抽调了集团上上下下一帮人在酒店里面关着干了一个月出来的。而且如果大家还记得的话，2020年9月北京车展浩瀚平台发布，那时候用的还是Lynk&co ZERO概念车，但是极氪其实已经开始找投资了，而我的一位朋友就去看了极氪这个项目。
极氪001的上市算是赶上了新能源热潮的最后一波红利，当时27万元的001上市就爆款，基本上和小米SU7的路子非常像。之后极氪开始以科技豪华纯电品牌的定位打开市场，而且终端运营和渠道基本上是学蔚来、甚至人都是挖的蔚来。但问题在于，蔚来当时在股市那一波涨了太多，估计直接飞升70美元，融资根本不是问题，而极氪需要从零开始，并且吉利在那个节点的现金流压力其实很大。
极氪独立更大的问题在于，领克几乎在很长一段时间没有新车，因为领克的纯电产品线就是直接划出去。这就让领克原本的产品战略规划需要重做，而且还要和极氪现有的产品重新区隔。按照吉利的想法是，领克对标大众，极氪对标奥迪、极星对标保时捷，大家都有美好的未来。
结果问题在于，比亚迪在2021年卖出了70万辆、2022年卖出了186万辆，直接把吉利一哥的位置抢了，相当于确立了新能源消费大潮的全面普及化，这让吉利还在以油车为主的产品战略规划直接哑火。尽管极氪001实现了7.2万辆左右的年销量，但是对于整个大吉利来说，只能算是杯水车薪，唯一能够强调的001卖得足够贵。
极氪独立给整个大吉利品牌战略规划带来的问题其实在于，极氪是一个意外，这个意外打破了原本吉利和沃尔沃的默契。
比如领克本质上是吉利和沃尔沃的合资公司，领克对标大众本身也是沃尔沃战略的一部分，而极星则是沃尔沃主导的高端运动品牌，是处于沃尔沃之上的。如果极氪不拿走领克的纯电，那么极氪001、极氪X，甚至极氪MIX这几款车，恰好能够在领克和沃尔沃之间填充一个纯电产品线，解决两个品牌当时最大的困难。但是极氪独立了，两个品牌之间没有防火墙，反而两个品牌都要受到极氪的分食，甚至让极星都没有办法去做差异化。
后来大吉利也试图去解决这一博弈，但是瑞典人很明显不愿意在领克上玩了，所以在沃尔沃艰难完成IPO之后不断把持有的领克股份卖回给吉利，让领克成为吉利的子公司。而整个新能源车市场在2023年之后基本上就泡沫破灭了，蔚小理虽然销量起来了，但是股价也一落千丈，特斯拉也不再受到热捧，华尔街的资金全部转到了MAGIC7上面，之后更是涌现了AI领域，新能源车企要上市就太难了。当然，最后极氪还是上市了，算是给投资人们一个变现的机会。
上市上了，但是估值也就那样。大吉利也不是没想过再拉一把极氪，选择沃尔沃清退领克持股的时候，干脆让领克并入极氪。这是一出蛇吞小象的交易，只是海外资本市场不买单，几乎没有任何波澜。
这一次吉利合并极氪，第一个好处是在于之前的投资人可以有一个更体面的退出计划，毕竟对价就基本上极氪IPO当天的上市价格，第二个好处是解决了领克、极氪的规划冲突，能够协调两个品牌的发展，第三个好处是让吉利的估值可以完全参照比亚迪。问题当然也很明显，独立发展又收归合并的极氪品牌，它所存在的价值是什么，如果极氪有价值，那领克的价值又在什么地方？尽管按照极氪对标奥迪、领克对标大众的逻辑是可以的，但是经过五年的发展，极氪是不是还能对标奥迪就要打一个问号了。
况且，大吉利在7月份才完成极氪和领克的收拢，还需要看港股市场现在认不认可，现在港股市场的资金来去的太快，恒生指数卡在25000点已经半年了。
不过无论如何，极氪的五年，算是见证了新势力泡沫从膨胀到破灭的整个过程，这个品牌依然留在牌桌上，那就还有机会。
汽场全开大v聊车
