电池越大对公路的破坏越大，李斌这话有一定道理。我们可以从技术路线和税费两个角度来解读。李斌更想强调的不是破坏公路，而是在电池技术没有突破性进展的情况下，一味加大电池容量必然导致边际收益递减，新增的电池容量很大程度上要被自身重量消耗掉，只有一小部分能为续航里程做贡献。
更进一步说，李斌也是在给蔚来的换电路线站台，与其让一个巨无霸车背着个超级大电池，不如让一辆车随时随地可以换电，而换电站的电池也能得到比较好的充电养护，尽量延长使用寿命，甚至逼近电池的日历寿命，也就是他说的15年不限里程。
当下基于液态锂离子电池这条技术路线，动力电池的整包能量密度达到250Wh/kg左右，体积利用率接近80%，已经很难再有很大的突破了。一台5米长2米宽的中大型纯电SUV，额定电量在100kWh出头的水平，对应车辆的整备质量也接近2.5吨，比同体积油车重了28%，大概700公斤。但是多出来的这700公斤还算是一般道路的可承受范围之内，国内在车重与公路桥梁可靠性这方面的研究，对象也主要是超载的大货车，远远超出了家用车几百公斤这个程度。
应该说随着新能源车的保有量逐渐提升，市场竞争加剧，以后大街上动辄2.5吨甚至3吨的家用车大概率是随处可见，在对公路产生影响之前，相信很多车主已经感受到这些两米宽的车连立体车库都很难停进去了。本质上，还是要靠电池原材料的革命性进步，才能解决大电池边际效益递减的问题，目前也只能期待固态电池的量产了，但即便固态电池量产，在能量密度上超越三元锂电池也还需要相当长的时间。
这件事也映射出了第二个角度也就是税费，2009年我们逐步取消了养路费，将其以燃油附加税的形式摊到了汽油柴油当中，换句话说是烧油的车主很大程度上肩负起了我国道路养护的责任。所以问题来了，电动车不烧油，车重还比油车多了几百公斤，又不用交燃油附加税，这就难免让人心里有些不平衡。所以呢，与其论证大电池对公路的破坏大不大，不如逐步实现油电同权、油电同责，毕竟新能源车的市场渗透率已经达到50%的水平，与油车分庭抗礼了，可以考虑让新能源车负起它的社会责任。李斌称电池越大对马路破坏越大汽场全开
