海船回收大潮：十年拆解1.6万艘预见 随着《香港国际船舶安全及环保拆解公约》（Hong Kong Convention，HKC）于2025年6月26日正式生效，全球船舶拆解量预计在未来十年内跃升至约16000艘、7亿载重吨（DWT），较此前估算的15000艘再增7%，将成为过去十年拆解量（约8000艘、2.5亿DWT）的两倍有余。 一、驱动因素：老龄船舶与环保法规双轮驱动 船龄集中：2000年代建造的船舶数量比1990年代增长31%，吨位增幅115%。迄今仅3%的2000年代船舶被拆解，但它们将在未来十年占主导地位。 环保与安全合规压力：HKC对拆解场地设定严格标准，要求船主使用经认证的“绿色船厂”，迫使大量不合规设施退出市场，倒逼船东加速退役、拆解老旧船舶。 政策倒逼：多国政府承诺落实HKC，并将其与《巴塞尔公约》衔接，未来船东在签署《巴黎协定》减碳目标时，也将面临淘汰高排放、老旧船舶的压力。 二、主要拆解地区：南亚持续称霸 2015–2024年，南亚国家（孟加拉、印度、巴基斯坦）承担了86%的DWT和58%的船舶拆解，2017年中国退出国际拆解市场后，其份额降至不足2%。除南亚外，土耳其在近海平台及特种船舶拆解方面保持活跃，但难改南亚“一统”大局。尽管西亚、欧洲等地有扩产计划，BIMCO仍认为南亚将主导未来拆解业。 三、历史对比：或破2012年记录 2012年全球拆解量创纪录，约1800艘、6000万DWT。以目前船龄结构与法规压力推算，自2027年起，年拆解量或将连续多年突破此高点。但若航运市场持续走强，船东或倾向延迟退役；反之，市场低迷或减排诉求加剧，也将进一步提升拆解量。 四、合规能力不足：设施升级迫在眉睫 HKC要求船厂必须获得《公约》认可并持有“合规声明”（SoC）。截至2025年6月，全球仅45家拆解厂获准。面对数倍于当前产能的拆解需求，南亚诸国已开始加码：巴基斯坦宣布向加达尼（Gadani）船厂投入120亿卢比，建设“绿色样板厂”，配套医院、道路、宿舍及环保设施。 五、安全与人权忧虑：NGO统计触目惊心 尽管HKC聚焦环保与工人安全，实地监管仍亟待加强。NGO Shipbreaking Platform报告，自2009年以来，南亚拆解场共造成约8221艘船被解体，却导致至少473名工人死亡、517人受伤，且实际数字恐更高。事故频发、职业病未列入统计、现场应急与医疗条件不足等问题，仍让“人体地雷场”阴影未散。 六、合规拆解的成本与竞争困境 合规船厂需投入高价环保设备、建造防渗池、配备PPE、培训员工，运营成本远高于传统“沙滩拆解”。若船东为节省费用而规避HKC合规厂，非正规拆解将继续存在，环保与安全成效难以兑现。此外，政府补贴与扶持政策尚在完善，合规厂难以在市场中获得足够竞争力。 七、前路与建议 加速设施扩容：各国应借鉴巴基斯坦经验，引导民间与国际资本投入合规拆解厂建设，并同步提升监管与执法。 强化跨国监管合作：船旗国、拆解国及国际组织需建立信息共享与联动机制，督促船东“不合规不上岸”。 社会责任与工业标准并重：NGO、工会与政府应共同参与事故报告与公开审计，完善工人保护和职业病追踪体系。 推动循环经济：拆解下的钢材、铝合金等废料可回炉冶炼，为钢铁、船舶制造行业提供绿色原料；政府可通过税收与信用评估激励船东优先选择合规厂。 16000艘巨轮将赴“拆”程，一场规模空前的拆船浪潮正席卷全球。若能借HKC东风，以“安全、环保、可持续”为底色，推动产业升级与监管创新，这一历史机遇或将改写船舶拆解的生态与人文格局；否则，血汗与污染的旧痕，将继续烙印在南亚潮湿的海滩之上。
