吉利当年的帝豪EC7 混动与插混，用的是与科力远合作的CHS混动变速箱，从名字就能看出来，它是准备代表中国混动与丰田一决高下的。
这些年大家都误解了，其实CHS很有潜力。
与丰田不同，CHS用的是拉维挪行星齿轮组（图1），拉维挪可以简单地理解为两组行星齿轮，一组是双级行星，另一组是单级行星，两组行星齿轮共用行星架与齿圈。
所以它有4个轴，依次是行星架接发动机，两个太阳轮分别接一个电机，最后从齿圈输出，机器组装起来秩序井然，踩下油门踏板，仿佛将要触发物理学上某个神秘的公理。
为了帮助大家理解CHS，我画了一个不严谨的草图（图2），功率分流变速箱有个特点，它的传动比随电传递功率的大小（传递效率高低）而变化，所以会有一个效率-传动比曲线。
图中绿色虚线就是CHS的效率-传动比曲线，当前半截行星齿轮组执行输入型功率分流，后半截行星齿轮组执行输出型功率分流时，它的传递效率较高，传动比跨度也够用，那一段曲线的品质，甚至比丰田的输入型功率分流还要好。
CHS的变速过程由输入型与输出型功率分流叠加而成，这种方案就叫做：“复合型功率分流”。
CHS最少仅需要一个离合器/制动器，用来锁定发动机曲轴或断开发动机与行星架的连接，两种方案都可以实现纯电行驶。
还可以在其中一个太阳轮添加制动器，在第二个功分零点处锁定变速箱，实现高速直驱巡航。
与今天常见的串并联DHT相比，它在直驱模式之前用的是功率分流，比串并联的串联效率高。CHS还可以实现双电机驱动，比P1P3架构的DHT更强一些。
不过CHS最终还是消声觅迹了，怪它出来的太早，当时的人才、发动机、三电技术都跟不上，表现平平没有坚持下来。这就和06年的比亚迪F3DM一样，当时已经是P1+P3的1挡DHT了，但相关的产业技术还比较落后，最后被542的P3并联插混而取代。
幸运的是，比亚迪在十几年后重新掏出了F3DM，它就是大杀四方的DM-i。假如用今天的技术重做一次CHS，应该是能媲美丰田THS的。
