日本加拿大都失败了，为什么中国能成功造出民用大客机？ 回到2023年那个令人瞩目的5月29日，中国C919大型客机首次商业飞行，从上海虹桥机场起飞前往北京。这一刻，不仅是中国民航史上的里程碑，也让全球航空业再次将目光聚焦到这个东方大国。而这架由中国自主研制的大型客机，正式打破了波音与空客长达数十年的全球垄断。 大飞机制造业被誉为＂现代工业皇冠上的明珠＂，这不是一句简单的赞美。它代表着一个国家工业体系的成熟度、技术创新能力和综合国力。正因如此，尽管许多国家都曾怀揣＂大飞机梦＂，但大多数最终都在这条崎岖的道路上折戟沉沙。 我们先把时间拨回20世纪40年代的日本。当时，日本的＂零式＂战斗机以其卓越的性能震惊世界，被誉为＂六边形战士＂。这款由中岛飞机和三菱重工研制的战机，在航程、垂直爬升、水平盘旋和火力等方面都领先同时代战机一大截。然而，二战结束后，驻日盟军司令部颁布了《航空禁止令》，不仅销毁了日本战机，连航空相关知识的讲授都被禁止。 转机出现在朝鲜战争期间。由于地理位置的优势，美国开始在日本建立飞机产业链，废除了《航空禁止令》，并让三菱等公司参与其中。日本的航空工业因此获得了新生。凭借着深厚的技术积累，日本零部件在波音787客机中的占比高达35%，这也给了日本自主研发大型客机的信心。 2008年，由三菱重工业公司领衔，联合富士重工和川崎重工等日本工业巨头，正式启动了＂三菱喷气式支线客机＂（MRJ）项目，计划于2013年完成首批交付。然而，现实远比预期残酷。首批交付一再推迟，总计延期高达六次；2015年，MRJ因未能获得适航资格而陷入困境；最终在2023年，三菱重工业公司正式宣布停止研发这款后来更名为SpaceJet的国产喷气式客机。日本15年的努力，就这样付诸东流。 与此同时，大洋彼岸的加拿大也在经历着相似的挫折。庞巴迪公司在二战期间靠生产雪地车积累了原始资本，并在1986年开始进军民航领域。经过多年发展，庞巴迪成为全球第一大支线飞机制造商和第三大民航客机制造公司。2007年，野心勃勃的庞巴迪宣布研发座位数为130、160的C系列客机，正式向波音和空客发起挑战。 尽管在2015年庞巴迪成功获得了C系列客机的适航证，但销量却不尽如人意。更糟糕的是，为了打压庞巴迪，波音和空客联手对其进行了长期封锁和抵制。波音甚至发动美国政界对庞巴迪发起反倾销调查，导致其被征收高达300%的惩罚性关税。两大巨头还联合施压全球各大航空发动机公司，拒绝为庞巴迪C系列客机研发新的发动机。 如果说日本和加拿大的失败给世界上许多国家泼了一盆冷水，那么中国C919的成功则为全球航空业带来了新的可能性。回顾C919从设计到首飞的漫长历程，我们能够清晰地看到三大支柱支撑起了中国大飞机的蓝天梦想。 首先，中国构建了完整自主的工业体系。这不是一朝一夕的事情，而是经过数十年积累的结果。C919项目启动后，中国航空工业形成了一个前所未有的协同创新网络：13个省市、47家单位、468位专家共同参与设计，成功突破了163项关键技术。这些数字背后，是中国＂全国一盘棋＂的制度优势。国内参与C919研制的单位超过1000家，人员超过20万，还有一支数万人的高技术装配团队。 仅以C919的结构系统为例，参与其中的单位就包括沈飞民机、西飞国际、成飞民机、哈飞集团、洪都集团、昌飞集团、上飞公司等航空工业的＂全明星阵容＂。这种全产业链的协同创新模式，使中国能够在关键技术受到封锁的情况下，依靠自身力量突破瓶颈。 有人可能会质疑：＂不就是组装吗？有什么技术含量？＂这种看法过于简单化了。一架客机从螺丝钉到复杂的电子系统，零部件数量基本都有几百万个。完美整合100个、1000个零部件不难，但要完美整合几百万个零部件，却是一项极其复杂的系统工程。就像把几百万块拼图精确无误地拼在一起，任何一个环节出错，都可能导致灾难性后果。 其次，中国有着强大的国家战略意志与政策支持。这与日本、加拿大形成鲜明对比。当庞巴迪与波音打官司时，没有足够的国家力量支持，最终落得惨败。而C919背后则站着整个中国，是全国齐心协力研发的客机。即使欧美设置障碍，中国也有足够的定力和耐心坚持到底。
