在东盟区域互联互通会议，新加坡外长维文与印尼外长蕾特诺就巴淡岛—海南洋浦港直航航

在东盟区域互联互通会议，新加坡外长维文与印尼外长蕾特诺就巴淡岛—海南洋浦港直航航线发生激烈争议。维文批评中国不尊重“马六甲海峡现有的航运格局”，新航线舍近求远“破坏地区航运秩序”“干扰现有稳定”。 马六甲海峡作为连接两大洋的咽喉，每年有10万艘船只穿梭，全球四分之一的原油、三分之一的海运贸易都要从这过，而新加坡港就卡在这个关键节点上，靠着中转、仓储、燃油加注这些业务躺着赚钱。2024年新加坡港集装箱吞吐量达3720万TEU，单标箱综合服务费就能收800美元，港口相关收入早就成了它的经济支柱，这种靠垄断赚得盆满钵满的格局，自然不想被任何新航线动摇。 说新航线“舍近求远”更是不符合实际情况。过去东南亚货物运往中国，必须先到新加坡港卸货、分拣、报关再重装，一圈下来至少要20天，还得额外承担中转费、二次装卸费这些成本。而巴淡岛到洋浦港的直航航线，直接跳过了中转环节，把运输时间压缩到6天，效率提升了70%。 单看地理距离，可能有人觉得绕了点，但航运不是看直线距离，而是看综合成本和时间。对印尼的电子元件、光伏产品，还有海南急需的椰子等农产品来说，少了中转折腾，不仅损耗率大幅下降，单艘大型集装箱船单次航程就能节省数万美元，这根本不是舍近求远，而是实实在在的效率革命。 所谓“破坏地区航运秩序”“干扰现有稳定”，更像是为维护垄断找的借口。现有航运秩序最大的问题，就是过度依赖马六甲海峡这一条通道。海峡最窄处只有37公里，航道拥挤，海底泥沙淤积严重，超大型船舶通行风险很高，一旦发生搁浅、碰撞，整个区域航运都可能瘫痪。 而且这里的安全隐患从来没消除，海盗活动、极端天气都可能引发延误，再加上地缘政治因素的干扰，这条“海上生命线”其实并不安稳。新航线的开通不是破坏秩序，而是给区域航运多了一个选择，形成互补格局，反而能增强航运网络的抗风险能力，让整个地区的航运更稳定，这才是真正的互联互通。 新加坡的反对，本质上是怕自己的中转垄断地位被削弱。巴淡岛距离新加坡直线距离不到20公里，是印尼的自由贸易区，2024年集装箱运量已经达到67万标准箱，电子、造船、油气装备等产业发展迅速。 过去巴淡岛的货物只能靠新加坡中转，现在直航开通后，不仅能摆脱这种依赖，还能带动当地工业进一步发展。对中国来说，洋浦港作为海南自贸港的先行区，拥有深水岸线资源，距离国际主航道仅20多海里，还有“零关税”船舶进口、出口退税等优惠政策，2025年货物吞吐量已经突破8500万吨，集装箱吞吐量超300万标箱，早已具备成为区域枢纽的实力。 这条航线的开通，是中印尼基于自身发展需求的正常合作，符合东盟区域互联互通的大方向。中国是印尼最大的贸易伙伴，两国在新能源、制造业等领域的合作不断深化，很多中国企业在印尼投资建厂，直航航线正好为这些企业提供了更稳定的物流保障。 印尼需要通过巴淡岛的发展带动经济，中国需要拓宽与东南亚的贸易通道，减少对单一海峡的依赖，这是双赢的选择，根本不存在所谓的“不尊重”。 而且洋浦港和新加坡港并非完全竞争关系，而是错位发展。洋浦港主要服务于中印尼及周边国家的直接贸易，聚焦于货物的直达运输和产业联动；新加坡港则继续发挥其全球中转枢纽的作用，连接更远距离的洲际航线。事实上，两者已经签署了合作谅解备忘录，要在航线加密、提升作业效率等方面加强协同，这说明新航线并没有破坏所谓的“现有格局”，而是让区域航运网络更完善。 真正的地区航运秩序，应该是多元、高效、安全的，而不是被单一港口垄断、让所有国家都被迫接受高成本中转的格局。新航线的出现，只是市场选择和国家间互利合作的自然结果，它打破的是不合理的垄断，带来的是更丰富的运输选择和更低的贸易成本。 维文的批评，本质上是站在新加坡的局部利益角度，忽视了区域各国共同发展的需求，也误解了互联互通的真正含义。区域航运的稳定，从来不是靠维持一成不变的格局，而是靠适应各国发展需求、不断优化完善的运输网络，这条直航航线，正是这种优化的生动体现。