原以为纯电车取代燃油车只是时间问题，没想到半路杀出个程咬金！1月24日，广西玉柴公布搞出来了“飞轮增程”技术，这下直接把发动机和发电机整合成一个东西了。 之前不管是纯电车还是常见的增程车，都有各自的短板。 纯电车大家都熟，市区代步省钱又安静，但跑长途就犯怵，充电桩排队、冬季续航打折是常态，重载货车、矿山机械这类高强度作业场景，更是想都别想。 而传统增程车，虽然解决了续航焦虑，本质还是“发动机+独立电机”的拼接模式，零件多、结构复杂，不仅容易出故障，能量转换时的损耗也不小，节油效果一直达不到最优。 广西玉柴这次推出的飞轮增程技术，刚好戳中了这些痛点，核心就是把原本分开的发动机和发电机，通过飞轮与发动机曲轴的刚性连接，做成了一体化装置，彻底告别了传统增程的“拼接感”，进入了“物理同轴一体化”的新阶段。 可能有人觉得，不就是把两个零件拼一起吗？其实这里的门道大得很，这不是简单叠加，而是底层结构的创新，能让能量转换更直接，损耗降到最低。 从实际性能来看，这项技术的硬实力很亮眼。根据玉柴在2026全球合作伙伴大会上公布的数据，这套飞轮增程系统每升柴油能发4.8度电，比当前最优的汽油增程系统效率提升了30%，综合节油率最高能到50%。 这是什么概念？比如一辆长途物流重卡，原本百公里油耗几十升，用上这套系统后，一半的油都能省下来，长期跑下来能帮车主省一大笔钱。而且它的功率覆盖范围从15kW到600kW，不管是轻型客车还是重型矿卡，都能适配，兼容性远超很多同类技术。 它解决了纯电和传统燃油车的核心矛盾——既没有纯电的续航焦虑，又比燃油车更省油、比传统增程车更可靠。 传统增程车的发动机和电机分开工作，需要额外的连接部件，时间长了容易出故障，而玉柴这套系统取消了冗余部件，核心动力单元能做到终身免维护，对于靠车辆谋生的货运司机、矿山从业者来说，出勤率就是收益，少维修、少停工意味着多赚钱。 而且它不受气候影响，北方冬天不用怕续航打折，偏远地区没有充电桩也能正常作业，这是纯电车目前很难做到的。 可能有人会问，这项技术会不会只是实验室里的“黑科技”，没法落地？其实不然，目前它已经在长途物流、矿山重载、城市公交、大型农装等九大领域完成了严苛测试，仅在新能源装载机市场，占有率就超过了96%，在矿用宽体车等细分领域也占据领先地位。 玉柴已经同步推出了基于这套技术的八大机型，成功配套了解放、东风、徐工、卡特彼勒等国内外主流商用车和工程机械品牌，相当于已经打通了落地渠道，很快就能在市场上看到搭载这套系统的车型。 这也意味着，纯电车取代燃油车的进程，可能要迎来新的变数。之前大家都觉得，纯电是终极方向，混动、增程只是过渡，但玉柴这套飞轮增程技术，用更高效、更可靠、更省钱的方式，给出了另一条可行路径。 尤其是在商用车领域，纯电受限于电池成本、充电设施和续航，推广难度一直很大，而飞轮增程既满足了低碳要求，又贴合商用车型的实际使用需求，很可能成为行业转型的主流选择。 当然，我们也不用过度神化这项技术，它本质上还是燃油与电力的结合，是过渡阶段的优化方案，而非彻底替代纯电或燃油车。但不可否认的是，玉柴的这项创新，打破了新能源动力的单一发展思路，让行业看到了多元转型的可能。对于消费者和从业者来说，多一种选择，就多一份性价比，最终受益的还是市场。 其实不管是纯电、混动还是飞轮增程，技术创新的核心都是为了更高效、更环保、更贴合需求。玉柴作为国内动力领域的龙头企业，能推出这样的全球首创技术，也体现了中国制造业的创新实力。未来，随着技术的不断迭代，或许还会有更多“程咬金”出现，而最终能站稳脚跟的，必然是那些真正解决用户痛点、兼顾效率与成本的技术。 信息来源： 1. 新华网广西频道：《玉柴发布“飞轮增程”系统 引领商用动力技术革新》，发布时间2026年1月26日， 2. 央广网广西频道：《玉柴发布全球首创飞轮增程系统》，发布时间2026年2月3日 3. 太平洋汽车：《玉柴全球首发飞轮增程系统:一升柴油发4.8度电，节油率50%》，发布时间2026年1月27日 MCN双量进阶计划 新锐创作者成长计划
