1968年年初，党中央出于国防建设的需要，做出了先修重庆到达达州的渝达铁路，然后修建从成都到达州的成达铁路。1969年年底，中央调整部暑，决定将二线延展合一，修建襄渝铁路。并定为秘密工程，对外代号为2107工程。 这个决定背后，是一段被时代裹挟的复杂历史。当时中苏关系高度紧张，珍宝岛事件余波未平，西南地区山高林密，既是对外防备的前沿，也是战略纵深的重要支撑。修一条横贯川渝、直抵湖北的铁路，不仅是交通布局，更是把国防工业、能源运输和兵力投送连成一条线。可这线一画，就牵动了无数人的命运。 先说重庆，这座山城在60年代已是重要的工业基地，兵工厂、炼钢厂、机械厂像钉子一样扎在坡坡坎坎间。修渝达铁路时，工地上几乎全是本地青壮年，他们白天抡镐头打炮眼，晚上裹着军大衣在工棚里听广播。 有个叫王建国的老工人后来回忆，1968年夏天，他带着20多个同乡在歌乐山段修路基，连续半个月没下过山，吃的是咸菜配玉米面窝头，手上的茧子厚得能磨破麻绳。他说那时候没人喊苦，因为广播里总说“这是给国家筑长城”，大家觉得自个儿手里的铁锹，就是扛枪的另一种方式。 可到了1969年底，情况变了。中央一纸调令，渝达和成达两条线合并成襄渝铁路，还成了“秘密工程”。为啥要保密？当时的国际环境容不得半点风声——铁路沿线要经过四川盆地、大巴山区，地形复杂得像迷宫，一旦被外部势力掌握动向，后果不堪设想。于是，工地上的标语悄悄换了，“抓革命促生产”后面多了句“保守国家机密”，民工们领到的布票、粮票都盖着“内部使用”的红章，连家信都得经保卫科检查才能寄出去。 最苦的是那些从各地调来的技术员。比如李素芬，她是西南交大铁道工程专业的高材生，1969年被分配到襄渝铁路指挥部搞勘测。那时候没有GPS，全靠脚底板量。她跟着测量队在大巴山里走了三个月，鞋磨破了八双，脚腕肿得穿不进胶鞋。 有次在山坳里遇上下雨，她和队友挤在岩洞里过夜，听着外面山洪咆哮，她摸着兜里母亲塞的半块红糖，突然掉眼泪——不是怕，是觉得这路修得太难，可再难也得走下去。后来她负责设计的东段线路，避开了三个滑坡带，还省了三公里隧道，被老工程师拍着肩膀说“丫头，有你爹当年的劲头”（她父亲是修宝成铁路的老工人）。 施工难度超乎想象。襄渝铁路要穿越大巴山、华蓥山，光是隧道就修了405座，桥梁716座，其中还有像“一线天”那样的险段。在陕西紫阳段，民工们要在悬崖上打眼放炮，绳子系在腰上吊在半空，稍不留神就可能掉进汉江。 有个叫张铁柱的民兵排长，为了赶工期连续七天没合眼，最后一次爬脚手架时眼前发黑，幸亏被战友一把拽住。他醒来说的第一句话是：“别耽误进度，今晚我能接着干。”后来他被评了劳动模范，奖章却被他塞进了抽屉——“比起牺牲的兄弟，这点荣誉算啥？” 保密工程的代价，是无数家庭的分离。成都的张秀兰1969年和丈夫陈建军结婚，婚礼刚办完三天，陈建军就被派去修铁路。这一走就是三年，张秀兰一个人带着孩子在筒子楼里过日子，冬天水管冻裂，她挑着水桶爬五层楼；孩子半夜发烧，她裹着棉袄在雪地里跑二里地去敲卫生所的门。 有次她在报纸上看到“2107工程进展顺利”的消息，偷偷剪下来贴在墙上，逢人就说“我家建军在干大事”。直到1972年铁路通车，两口子在重庆站重逢，陈建军的军大衣上还沾着工地的泥点，张秀兰抱着他哭，说“这三年，我数着日历过的”。 1973年10月，襄渝铁路正式通车。那天，沿线的老百姓扶老携幼来围观，有人把煮好的鸡蛋往火车上扔，有人举着“感谢解放军”的牌子掉眼泪。可很少有人知道，这条铁路的每一根枕木下，都埋着建设者的汗水和青春。 王建国后来在铁路上开了三十年巡道车，每次经过歌乐山段，他都会按三声喇叭——那是当年他和工友们约定的“平安信号”；李素芬退休后在社区教孩子们认铁路标志，她说“这路是拿命拼出来的，得让孩子们记着”；张铁柱的孙子现在在铁路局工作，他常跟人说“爷爷当年在悬崖上打炮眼，我坐高铁过秦岭，都是一辈人接一辈人的事”。 这条被叫做“2107工程”的铁路，不仅串起了川渝鄂的交通，更串起了一代人的记忆。它让我们看见，有些“秘密”不是见不得光，而是需要用沉默的付出守护；有些“工程”不是冷冰冰的钢筋水泥，而是无数普通人用热血焐热的故事。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
