哈萨克斯坦兴冲冲地和日本签了稀土协议后，运输却成了大问题。 2025年12月18日，哈萨克斯坦总统托卡耶夫受到日本天皇德仁的亲自会见，随后与首相高市早苗签署了14项合作协议，核心包含哈萨克斯坦向日本稳定供应稀土相关的矿产资源合作。 日本则砸下37亿美元投资，聚焦能源和冶金等领域，双方计划推进稀土勘探、加工精炼到物流运输的完整产业链条构建。 彼时双方都信心满满，哈萨克斯坦觉得找到了资源变现的新出路，日本则以为有助于拓宽稀土供应链渠道、缓解对单一供应源的依赖。 协议签署后，作为世界上最大的内陆国，哈萨克斯坦的稀土相关资源如何顺利运到千里之外的日本岛国，成为需要重点解决的现实问题。 其实在合作磋商阶段，双方已关注到物流运输问题，并将“跨里海中间走廊”等路线纳入考量。 对内陆国哈萨克斯坦来说，中欧班列是连接欧亚大陆的重要物流通道，从哈国经中国边境口岸入境，再通过中欧班列转运到中国东部沿海港口，最后海运到日本。 这条路线具备路程和成本优势，但稀土作为受国际管控的战略资源，其跨境运输需遵循相关国家的管制政策。 而中欧班列就是重要的运输途径，但中日之间的战略互信受诸多因素影响，而中欧班列的运营离不开中国的物流网络和政策支持，若涉及稀土相关资源借道运输，需符合中国相关出口管制及跨境运输管理规定。 针对物流运输问题，双方已在磋商中梳理多个潜在方案，各方案均存在需优化完善的环节。 第一条是北向借道俄罗斯，把稀土相关资源先运到俄罗斯的黑海港口，再经地中海、苏伊士运河、印度洋一路海运到日本。 这条路线是哈萨克斯坦出口能源的常用通道，但全程超过一万公里，运输周期长且物流成本较高。 从外交定位来看，日本近年来积极推动与中亚的合作对话机制，但并无官方明确表态“推动中亚‘去俄罗斯化’”，若选择该路线，需平衡供应链稳定性与地缘合作关系。 另一条被日本寄予厚望的是“跨里海中间走廊”，也就是从哈萨克斯坦的阿克套港经里海运到阿塞拜疆，再转铁路经格鲁吉亚、土耳其，最后从地中海港口海运到日本。 为了打通这条路线，日本计划利用官方发展援助支持相关基础设施建设，包括投资扩建阿克套港。 从实际情况来看，阿克套港是里海最现代化的港口之一，2025年6月其集装箱枢纽项目一期先导区已正式启用，2024年跨里海国际运输走廊货运总量逾450万吨。 不过该路线确实存在需协调多国通关政策、运输标准的问题，里海冬季部分海域结冰也可能对运输效率产生一定影响。。 还有人提出用空运或其他海运路线补充，但都不具备大规模运输的可行性。 空运虽然速度快，但成本是中欧班列的好几倍，稀土虽然价值高，但批量运输的利润空间根本扛不住这么高的物流成本，只能作为小批量紧急补货的补充手段。 其他海运路线要么距离更远，要么要经过多个敏感海域，面临复杂的国际运输规则和安全风险，同样不是长久之计。 哈萨克斯坦有丰富的稀土资源，2025年新发现一处超大型稀土矿床，预估资源量超2000万吨，仅次于中国和巴西，其稀土资源开发潜力突出，但作为内陆国，资源出口确实面临地理条件带来的物流挑战。 日本急着构建多元化的稀土供应链，此次合作是其推进关键矿产供应链多元化的重要举措。 这场合作的推进过程也恰恰说明，在全球供应链重组的背景下，任何资源合作都不能只算经济账，还要算清物流账、地缘账。 如今双方正推进“中间走廊”的建设，日本计划利用官方发展援助支持相关基础设施建设，聚焦提升运输通道的通行能力。 这些项目都需要大量投资，而且建设周期长，短期内难以完全解决运输效率问题。 对于哈萨克斯坦来说，想要让稀土出口真正落地，需要与周边国家加强物流领域的协同合作。 而日本想要摆脱资源依赖的焦虑，也得明白在亚洲大陆的地缘格局中，构建稳定的供应链需要兼顾与周边大国的协调发展。 这场稀土相关合作的推进，也给所有跨国资源合作提了个醒：再诱人的资源合作，提前规划好运输通道及配套保障体系之前，难以实现高效落地。 （本文信源：在东京签署的47份价值37亿美元的文件--哈萨克投资）
