如果失去了中转箱，新加坡什么也不是了 2024 年新加坡港官方公布的集装箱吞吐量为 4,112 万标箱，其中 约 90% 为转运箱。 1.按 90% 比例倒算： - 转运箱 ≈ 4,112 × 0.9 ≈ 3,700 万 TEU - 本地进出口箱 ≈ 4,112 – 3,700 ≈ 410 万 TEU 也就是说，如果一夜之间中转箱全部流失，新加坡剩下的“自有”箱量只有 400 万 TEU 左右，全球排名会直接从第 2 跌出前 30，大致与今天的 林查班港（820 万 TEU） 。 2.失去中转，新加坡港就只剩一座“区域门户”的体量，而它赖以生存的高昂港口使费（150–180 美元/TEU）也将失去买单的人。 3.“流失的中转箱”换算成“消失的港口收入”： （1）. 2024 年新加坡港务集团（PSA）营业收入约 48 亿新元，其中 70–90% 来自中转环节。 取中间值 80%，则中转收入 ≈ 48 × 0.8 ≈ 38 亿新元。 （2）. 2025 年三季度开始，受海南洋浦港分流、运价暴跌和“五家航运巨头转场”叠加影响，媒体用“损失三成收入”描述马来西亚巴生港的遭遇，而新加坡在同一时段也出现泊位空置、等泊时间缩短的同步现象。 若把“三成”作为敏感系数上限，38 亿新元 × 30% ≈ 11.4 亿新元，相当于每年少收 11 亿新元（约 8.3 亿美元）的港口使费、堆存费和代理佣金。 保守估计，2024–2025 两个财政年度里，新加坡因中转箱流失已实打实少收 10–12 亿新元；如果海南封关、印尼直航航线继续增加，这个数字还会按每年 3–4 亿新元的概率继续扩大。
