“宁死不向中国低头！”6年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 六年前，铃木甩下一句“宁可退出，也不向中国市场低头”，象征性地把合资公司股权以一块钱的价格转让，算是把在中国几十年的故事草草收场。 很多人当时以为这就是一次不合适就分手的商业决定，但现在回头看，那更像是铃木留给世界的一句“预言”，因为同样的剧本，如今正悄悄在它最倚重的印度市场再次发生。 为什么铃木会在两个超级大市场连续遭遇滑铁卢？答案，说白了就是四个字：小车执念，当年这个执念让铃木吃得又饱又香，如今却成了拖它进水里的绳子。 早些年，铃木靠小车起家，其实是踩中了两个国家从“没车到有车”的黄金期，上世纪八九十年代，它和长安、昌河合作做出了奥拓、羚羊这种皮实耐造的小车，价格不高、油耗不大、修起来便宜。 在当时中国老百姓普遍预算有限的情况下，这就是完美的“第一辆车”，销量一路飙到2011年的巅峰。 在印度，这招更是无敌，通过马鲁蒂铃木这个合资公司，铃木几乎是把“性价比”三个字刻在了印度人的购车习惯里。 最辉煌的时候，它的市场份额直接干到47.7%，活生生成了印度街头的“移动路标”，这样的成功，让铃木越来越相信小车是永远不会过时的金钥匙，可问题是，世界不会永远围着一个思路转。 铃木的第一次摔跤发生在中国，2012年左右，中国消费者开始追求更大、更舒服、更有面子，SUV开始大爆发。 可铃木还是一门心思在小车里打转，对SUV市场基本等于“敬而远之”，结果你也看到了，别人都在升级，它独自原地踏步。 现在印度也出现了同样趋势，买SUV的人越来越多，销量已经占到整个市场的四成，铃木呢？在印度的SUV市场只捞到12%的份额，活脱脱就是中国当年的翻版。 第二次摔跤，是在新能源时代，中国刚开始搞电动车的时候，铃木的反应就慢半拍，产品更新跟不上节奏。 到了印度，政府已经喊出口号，说2030年电动车要占三成，塔塔这些本土品牌更是冲在最前面，去年电动车销量里将近七成都被塔塔拿走，铃木的转向依旧慢得让人着急。 更要命的是，它似乎一直把问题归咎于“市场变了”，而不是“自己没跟上”，这种心态，就是路径依赖真正的危险所在——以为世界错了，只有自己是对的。 意识到危机后，铃木这两年终于开始“猛醒”，宣布未来要在印度砸80亿美元建新厂、扩产能、推新车，还要补上多年缺席的电动车。 但现实摆在那里：原材料涨价压缩利润、首款电动车因为缺稀土被临时砍单、市场份额从巅峰47.7%掉到如今的41.5%，而竞争对手一个比一个凶悍。 印度市场现在不是铃木当年独自起舞的草地，而是一口挤满巨头的锅，丰田、本田、现代、塔塔，谁的技术、供应链、投入力度都不比它差。 铃木想重新夺回半壁江山，难度已经完全不是当年那个级别，而另一边，在中国不少老铃木车主现在连个原厂配件都找不到，只能在论坛上互相问有没有合适的替代品。 这不仅仅是售后问题，更像是用真实案例提醒大家：企业的战略失误，最后往往要用户来替它埋单。 铃木这几十年的起伏，就是一堂关于“路径依赖”的反面教材，以前的成功方法，用不好就会变成明天的绊脚石。 如今铃木在印度想要突围，面对的不只是市场，更是与自己几十年固执思维的决战。 至于它能不能从“小车之王”的旧梦中醒来，重新找到未来的方向？现在看来，还真不好说，风向变了，它却还在犹豫要不要换帆。
